El Gran Aerodrome de Langley

El Gran Aerodrome de Samuel Langley

El Gran Aerodrome construido en el Smithsonian bajo la dirección de su secretario general, Langley, estaba equipado con un espléndido motor de combustión interna que suministraba más de 50 CV. La superficie alar se aproximaba a los 100 metros cuadrados y su peso, incluido el piloto y el combustible, era de unos 365 kilogramos. Llevaba un par de alas en tándem, dos hélices, la cola en forma de cruz con estabilizador horizontal y un plano vertical y delante del borde de ataque del par de alas traseras disponía de un timón de dirección. El piloto, además de una palanca para controlar el gas del motor, podía accionar el estabilizador horizontal y el timón de dirección, mediante unas ruedas. El estabilizador y el timón llevaban unos muelles y se pretendía que con aquellos dispositivos el aparato fuera estable. El aeroplano estaba diseñado para que una catapulta lo lanzara desde el techo de una barcaza. El 8 de diciembre de 1903, después de un intento que había fracasado en octubre de aquél mismo año, con Manly a los mandos del aparato y desde la barcaza fondeada en el río Potomac, el Gran Aerodrome haría su segundo y último vuelo. Nada más abandonar la lanzadera, la estructura del Gran Aerodrome colapsó y se fue de morro al río. Manly salió ileso del accidente. El equipo de Langley no tuvo debidamente en consideración las cargas a las que se vería sometido el aparato. Tampoco parece muy probable que, con el nulo entrenamiento del piloto y lo rudimentario que era el sistema de control lateral, Manly lo hubiera podido controlar en vuelo.

El aeroplano de Hiram Maxim

Aeroplano de Hiram Maxim

El aeroplano que Hiram Maxim construyó y probó, corría sobre un raíl de unos 500 metros y cuando la sustentación de las alas lo mantenía en el aire las ruedas se despegaban del raíl, pero había colocado unas tablas de madera a pocos centímetros y otras ruedas que topaban con las tablas; de esta forma, el aparato volaba sujeto a unas tablas, a escasa altura. El invento pesaba, con tres tripulantes a bordo y unos 300 kilogramos de agua, algo menos de 4 toneladas. La superficie alar, dispuesta en varios planos, era de unos 400 metros cuadrados. El motor de vapor movía dos hélices que daban una tracción de unos 1000 kilogramos de empuje. Rodaba alrededor de  90 metros antes de levantarse del suelo y cuando alcanzaba las 40 millas por hora la sustentación, según Maxim, era de unos 5000 kilogramos fuerza. Para ascender y descender, el inventor había colocado dos planos octogonales, uno en el morro y otro en la cola. Este mecanismo lo pudo probar y funcionaba bien. Para gobernar el aparato lateralmente Maxim pensaba aplicar potencia de forma asimétrica en las hélices. Como el invento jamás salió de la vía por la que hizo los experimentos, Maxim no tuvo la oportunidad de constatar que aquél sistema no funcionaría. El inventor de la ametralladora hizo pruebas durante los años 1884 y 1885, en sus ensayos llevó a bordo muchos personajes ilustres, hasta que se quedó sin campo de vuelos, gastó una fortuna y comprendió que los problemas de control de la máquina no estaban resueltos; entonces, abandonó el proyecto.

El Avion 3 de Clément Ader

El Avion 3 de Clément Ader

El 14 de octubre de 1897 el Avion 3, en el establecimiento militar francés de Satory y con Ader como piloto, consiguió levantarse del suelo algunos centímetros. Clément Ader no pudo controlarlo y cayó a tierra lo que le originó importantes desperfectos. El Avion 3 llevaba dos motores de vapor que daban una potencia máxima de 24 CV, cada uno, tenía una envergadura de 15,3 metros y una superficie alar de 37,95 metros cuadrados. El peso máximo de despegue, con el piloto a bordo, agua y alcohol, era de 455 kg. La motorización del aeroplano era suficiente para que pudiera volar, pero el sistema de control en vuelo se limitaba a un mecanismo capaz de adelantar o retrasar las alas. Aunque Ader patentó y construyó alas extraordinariamente complejas, muy parecidas a las de los murciélagos, con muchas articulaciones, en la práctica únicamente las dotó con el movimiento necesario para adelantarlas o retrasarlas en vuelo y para replegarlas sobre el fuselaje central y facilitar así el almacenamiento del aparato. El Avion 3 era una máquina ingobernable, incapaz por tanto de efectuar un vuelo controlado.

El aeroplano de Mozhaiskii

El aeroplano de Mozhaiiski (vista artística)

En 1884, cerca de San Petersburgo, en el establecimiento militar de Krasnoye Selo, esta máquina pudo dar un salto de unos 200 metros, propulsada por un motor de 20 CV y otros dos de 10 CV, todos ellos de vapor. Según el Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica ruso, que en 1979-81 hizo pruebas con un modelo a escala 1/20, el aparato no disponía de motorización suficiente como para alcanzar la velocidad de 12,8 m/s necesaria para elevarse. Como máximo pudo alcanzar una velocidad de 7 m/s suponiendo que se deslizara a nivel, horizontalmente. Es probable que en las pruebas de 1884 se montara sobre una rampa de lanzamiento lo cual parece necesario si efectivamente consiguió dar un salto en el aire. En cualquier caso, la aeronave no disponía de mecanismos de control efectivos por lo que el vuelo habría sido muy corto

Samuel Langley

El astrónomo Samuel Langley, secretario general del Smithsonian Institute había asistido al congreso de la American Association for the Advance of Science del año 1886, en Buffalo. Allí decidiría que su destino no era otro sino el de inventar la máquina de volar más pesada que el aire. Entonces, Langley era el director del Allegheny Observatory en Pittsburg. En el congreso, un tal Lancaster había disertado sobre el vuelo de los pájaros planeadores y aunque su intervención no tuvo mucho éxito, Langley pensó que la oportunidad de convertirse en el gran inventor del siglo alumbrando la máquina de volar no debía perderla. Convenció al consejo del observatorio para que le autorizara a realizar experimentos aerodinámicos y de 1887 a 1890, Langley y su equipo llevaron a cabo una serie de ensayos con un gran brazo giratorio. El astrónomo fue nombrado secretario general del Smithsonian, con sede en Washington DC, pero también mantuvo su puesto en Pittsburg. Una vez finalizados sus experimentos aerodinámicos, de 1891 a 1896, Langley construyó en el Smithsonian una serie de modelos de aeroplanos a escala reducida. En 1896, Langley hizo volar su Aerodrome 5, en presencia del inventor del teléfono Graham Bell. A partir de este momento, Samuel Langley se empeñaría en conseguir financiación para su gran proyecto: la construcción de una máquina de volar capaz de transportar un hombre. La guerra contra España, a raíz del hundimiento del Maine en la Habana, suscitaría un repentino interés por parte del gobierno de Estados Unidos para equiparse con nuevas armas y a finales de 1898, el Gobierno asignaría a Langley una dotación presupuestaria de 50000 dólares para que construyera la máquina de volar. El secretario general del Smithsonian, arropado por la élite cultural, militar y política de la capital de Estados Unidos, había sido nominado oficialmente para inventar aquél artilugio. De principios de 1899 a finales de 1903, el equipo de Langley trabajaría, primero en el desarrollo de un motor, y luego en la configuración de un aeroplano, el Gran Aerodrome, llamado resolver el problema del vuelo. Además de los 50 000 dólares asignados por el Gobierno, Langley contaba con otros fondos adicionales del Smithsonian. El dinero, las ilusiones y la salud del secretario general sufrirían un importante revés cuando el Gran Aerodrome y su piloto, Manly, se precipitaron en las frías aguas del Potomac días antes de que los Wright volaran en Kitty Hawk.

Hiram Maxim

El inventor de la ametralladora, Hiram Maxim, decidió aplicar su desbordante energía a la resolución del problema del vuelo, en 1889. Maxim, a sus 49 años había alcanzado fama universal, primero por sus inventos relacionados con las máquinas de distribución de gas, después con sus artilugios eléctricos y finalmente gracias al desarrollo de la máquina de matar perfecta: la ametralladora. Maxim registró en el Reino Unido una patente en la que describía una máquina de volar gigantesca y convenció a algunos socios suyos para que invirtieran en el proyecto de construir una máquina de volar más pesada que el aire. En unos terrenos situados en Baldwyns Park, Kent, montó un raíl de más de 500 metros sobre el que haría correr su máquina alada de casi cuatro toneladas de peso, cuya envergadura alcanzaba los 30 metros, movida por hélices que hacían girar un motor de vapor. Maxim tripularía su invento durante las pruebas en las que llevaba a veces a dos personas y consiguió levantarlo del suelo, pero para que no escapara puso unos topes en los raíles que mantenían la máquina a escasos centímetros de la vía. En sus demostraciones transportaba personajes ilustres; uno de ellos sería el príncipe de Gales, futuro Eduardo VII. El 31 de julio de 1894 la plancha que hacía de tope se rompió al tener que soportar una fuerza sustentadora de casi cinco toneladas y Maxim se vería obligado a cortar el vapor de golpe. Las ruedas se hundieron en el césped y el aparato sufrió daños importantes al deformarse la estructura. Aunque Maxim continuó haciendo experimentos durante otro año más, los negocios se le complicarían. Los dueños de su campo de experimentos le obligarían a buscarse otro sitio porque en aquél se iba a construir un asilo, sus socios financieros empezaron a mostrar cansancio porque no veían el modo de rentabilizar la inversión y Maxim llevaba gastado en el proyecto un montante del orden de unas 30 000 libras. Además, la cuestión era que si bien su máquina podía sustentarse en el aire, no estaba muy claro hasta qué punto su inventor y piloto podía controlarla.

Clément Ader

En 1882 el ingeniero francés, Clément Ader, había ganado bastante dinero con los aparatos eléctricos de su invención y decidió dedicarse por completo a la aeronáutica. Nueve años después, había construido un aparato al que bautizó con el sugestivo nombre de Eole y consiguió permiso para probarlo en las instalaciones militares de Satory. Casi nadie pudo ver los resultados de las pruebas del Eole, porque la máquina sufrió un accidente y se dañó, pero con toda seguridad se sabe que apenas logró separarse de la tierra unos centímetros en un cortísimo y descontrolado vuelo. Sin embargo, Ader logró convencer al ministro de Guerra Freycinet y al general Mensier de que sería capaz de construir una máquina de volar si podía contar con 300 000 francos de su Gobierno. Las autoridades francesas creyeron en él y firmaron un convenio por el que Ader se comprometía, en un año, a suministrar una máquina de volar capaz de hacerlo durante seis horas, transportar carga de pago, y maniobrar a voluntad del piloto. A cambio recibiría el dinero que pedía, con independencia de los resultados, y más de un millón de francos si su invento cumplía con los requisitos impuestos. El convenio de Ader con el Gobierno se firmó en París, el 3 de febrero de 1892 y a mediados de 1894 el ingeniero había consumido los fondos, se había endeudado y los trabajos de construcción del aparato estaban retrasadísimos. Con muy poca fe, el 24 de julio de 1894 el general Mercier, que era el nuevo ministro del Aire, le concedería una ampliación de 250 000 francos para que terminara el trabajo. Cuando Clément Ader envió una carta al ministro de Guerra, general Billot, el 21 de julio de 1897- con cuatro años de retraso sobre el plan original-  para decirle que el Avion 3 estaba listo para realizar las pruebas de vuelo,  ya nadie creía en su proyecto. Por fin, el 14 de octubre de 1897, en presencia de los generales Mensier y Grillon en Satory, Ader en persona pilotaría el Avion 3. El comportamiento del Avion 3 no sería muy diferente al que ya había protagonizado el Eole, seis años antes y las pruebas finalizaron con un accidente del que el ingeniero salió ileso y la constatación de que la capacidad de vuelo del artefacto distaba mucho de las exigencias del convenio de 1892. A pesar de los intentos de Clément Ader por conseguir financiación adicional para reparar el aeroplano, el Gobierno de su país decidiría dar por concluido el asunto, después de dilapidar 600 000 francos.

Alexander Mozhaiskii

El ruso, Alexander Mozhaiskii, era un oficial de la Marina y desde 1856 empezó a sentir una enorme curiosidad por las máquinas de volar. Después de construir algunos modelos propulsados con gomas y mecanismos de relojería, hizo una demostración a un comité de sabios ruso y consiguió 3000 rublos del Gobierno para seguir con sus experimentos. En 1881 registró la primera patente aeronáutica en Rusia. El invento de Mozhaiskii era un aeroplano de unos 1200 kilogramos de peso y 22,8 metros de envergadura. Empezó a construirlo y pronto se quedó sin dinero. Tres nobles le auxiliarían con 2800 rublos más. Su aeroplano era el más grande que jamás nadie había intentado construir. En 1885, utilizando una rampa, parece que dio un salto de 18 a 30 metros. Mozahiskii nunca logró hacer volar su aparato, por falta de recursos económicos, por falta de una motorización adecuada y por la ausencia de un sistema de control efectivo.

Grandes proyectos aeronáuticos de finales del siglo XIX

Un oficial del ejército ruso, un ingeniero francés, un impetuoso norteamericano afincado en Londres y un astrónomo estadounidense, abordaron proyectos muy costosos a finales del siglo XIX, para desarrollar la máquina de volar más pesada que el aire. Ninguno de ellos logró hacer otra cosa distinta a la de gastar una cantidad significativa de dinero. Dos fabricantes de bicicletas, de aspecto victoriano, en una remota ciudad de Ohio invirtieron una suma mucho más modesta y consiguieron volar.