Dos aviadores, un escritor y la muerte

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El 1 de marzo de 1983 Arthur Koestler y su esposa se suicidaron. El autor de Espartaco, periodista, residente en Londres, judío y nacido en Budapest, había estado a punto de perder la vida en España, durante la guerra en 1937. De los trágicos recuerdos de aquella época surgió su obra Diálogo con la muerte. Su vida no había sido nada fácil hasta entonces. De joven emigró a Palestina para integrarse en un kibutz, aunque su falta de vocación como agricultor lo devolvería a Europa para trabajar en Berlín como periodista. Como jefe de las publicaciones científicas del Ullstein se embarcó en el histórico vuelo del Graff Zeppelin al polo Norte para relatar las peripecias a bordo del dirigible de Hugo Eckener. Koestler, un hombre con profundas inquietudes sociales, ingresó en el partido comunista alemán de forma clandestina, aunque lo abandonó más tarde horrorizado con el régimen estalinista.

A lo largo de 102 días, Arthur Koestler esperó a que lo fusilaran en Sevilla. La experiencia de vivir al borde de la muerte le propició una visión cósmica de la vida que influiría todas sus obras. Enviado por su periódico británico a la ciudad andaluza para comprobar hasta qué punto los alemanes y los italianos ayudaban a las tropas de Franco, fue descubierto por un piloto alemán que denunció su presencia, aunque en esa ocasión Arthur logró escaparse a Gibraltar. Volvió a cruzar la frontera para acercarse a Málaga y cubrir la toma de la ciudad por las tropas de Franco. Sin embargo, fue detenido y encerrado en la cárcel en Sevilla. Koestler creyó que aquel sería el último acto de su existencia.

Cuenta el novelista que el 12 de mayo de 1937, por la tarde, lo sacaron de su celda para llevarlo al despacho del director de la prisión. Un personaje, con camisa negra, le dijo que si colaboraba con él lo pondría a salvo. El individuo resultó ser un piloto que lo embarcó en una aeronave para transportarlo a la libertad y durante el vuelo sostuvieron ambos una profunda conversación acerca del sentido de la muerte. Ninguno de los dos podía imaginar que a Koestler aún le quedaban más de cuarenta años de vida mientras que a su interlocutor ni siquiera uno. El escritor no lo sabía, pero el gobierno británico intervino para conseguir el canje de Koestler por una prisionera que los republicanos retenían en Valencia: Josefina Gálvez Moll.

Josefina era una de los tres hijos del doctor José Gálvez Ginachero, que estudió medicina en París y Berlín, se especializó en ginecología, fundó un sanatorio en Málaga, se casó con María Moll y de 1923 a 1928 fue alcalde de dicha ciudad. Católico, excelente profesional de la medicina y compasivo, en febrero de 1937 fue detenido por los republicanos, aunque muy pronto lo dejaron en libertad. Sin embargo, su hija Josefina, casada con un aviador del ejército franquista, embarazada con mellizos, fue hecha prisionera y cuando Málaga cayó en poder del ejército franquista los republicanos la trasladaron a Valencia. La otra hija del doctor Gálvez, María del Carmen, también se había casado con un famoso aviador, Joaquín García Morato, y fue este último quien presentó a Josefina la persona que se convertiría en su marido: el bilbaíno Carlos de Haya y González de Ubieta.

El aviador que vestía una camisa negra y con quien se topó de forma inesperada, en la cárcel sevillana Arthur Koestler, era el esposo de Josefina Gálvez, uno de los pilotos de mayor prestigio de la aviación franquista. Carlos de Haya liberó al húngaro y a cambio su mujer pudo reunirse con él, en cumplimiento con el pacto establecido por las fuerzas beligerantes.

Los concuñados de las Gálvez, Joaquín y Carlos, compartían fama de excelentes aviadores aunque eran dos personas muy diferentes. Extrovertido, simpático, bajito y dispuesto a arriesgar siempre más allá del límite de lo razonable Joaquín fue el paradigma del piloto de caza. Concienzudo, metódico, introvertido, alto y calculador, durante la guerra Carlos volaba aviones de transporte y bombardeo, como el Douglas DC-2 y el Junkers JU-52, aunque sus últimas misiones las efectuó con aeronaves de caza Fiat CR-32 (Chirri). Anteriormente había logrado varias marcas mundiales aeronáuticas, gracias a su tenacidad y preparación técnica. Una de las misiones que le dio mayor popularidad fueron los vuelos de abastecimiento a los sitiados en el Santuario de la Cabeza. En muchos de ellos arrojaba las provisiones y medicinas atadas con cabos a las patas de pavos que, con su frenético aleteo, amortiguaban el impacto de los envíos sobre el suelo. Su avión, DC-2 se ganó el sobrenombre de El Panadero.

El 21 de febrero de 1938, en el frente de Teruel, Carlos de Haya colisionó con un Chato (Polikarpov I-15) y falleció al estrellarse con su avión Fiat CR-32 en el puerto Escandón. Hoy, una placa de piedra en aquel lugar nos recuerda el trágico accidente del gran piloto.

Joaquín García Morato también murió muy joven, mientras realizaba sus peligrosas prácticas acrobáticas en una exhibición tres días después de terminar la guerra, el 4 de abril de 1939.

Muy distintos, los dos ases de la aviación, compartieron un cierto desprecio por la vida que consideraban supeditada a otros intereses.

El gran escritor Arthur Koestler decidió acabar con su existencia de un modo libre y voluntario a los 77 años de edad, en 1983. Siempre había defendido la eutanasia como el mejor remedio «para abandonar un cuerpo mortal arruinado por el dolor y volver de nuevo al estado de no nacido». Padecía Parkinson y sufría temblores de forma continua. Su tercera esposa, Cynthia, simplemente no concibió la vida sin su esposo y decidió viajar con él a ese espacio anterior al nacimiento.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

La aviadora Pancho Barnes

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Se enroló con un grupo de amigos en la tripulación de un buque que debía transportar plátanos del sur de California a México. En realidad las bananas resultaron ser un cargamento ilegal de armas para un grupo de revolucionarios. En el puerto de San Blas fueron detenidos. Ella y un amigo lograron escapar. El viaje de regreso de los dos fugitivos a California se convirtió en una aventura. A lomos de un burro, a través del desierto, su compañero pensó que él era don Quijote y su colega, Florence, Pancho. Confundió el nombre del escudero del hidalgo cervantino: Sancho Panza. Pero, a ella le gustó el apodo y aunque con el tiempo se dio cuenta del error, ya no quiso cambiarlo. Florence se transformó en Pancho Barnes y fue una de las figuras más emblemáticas de la aviación en el sur de California durante muchos años.

Florence Leontine Lowe nació el 14 de julio de 1901 y se crio en el seno de una acomodada familia, en San Marino, California. Su padre, cazador y jinete le infundió el mismo espíritu aventurero que su abuelo: el profesor Thadeus Lowe, fundador de la aerostación militar del presidente Lincoln. Durante la Guerra de Secesión el abuelo espió a los confederados desde los primeros globos que utilizó el ejército de la Unión. Las hazañas del profesor Thadeus impresionaron a la joven Florence que se educó rodeada de profesores particulares en una lujosa mansión. Se casó a los 18 años con un pastor de la Iglesia Episcopal, el reverendo Rankin Barnes, con quién tuvo un hijo. Aburrida de ejercer como esposa de un clérigo, en 1927, la atracción por las aventuras la llevarían a enrolarse en un buque de contrabandistas, sin saberlo, a ser detenida por la policía y a su larga escapada por el desierto de vuelta al hogar. El viaje cambiaría su vida para siempre. En el año 1928 ya se llamaba Pancho. Cervantes puso en boca de don Quijote, unos trescientos años antes, que «la libertad es una de las más agradables virtudes de quien engendra la fama». Ella estaba destinada para engendrar la fama y aquel año descubrió la libertad.

Hacía poco que Lindbergh, con su histórico vuelo a través del Atlántico, había estimulado el interés del mundo por la aviación. Arrastrada por la fiebre aeronáutica de finales de los años 1920, a su regreso a California, Pancho compró un biplano, contrató a un irascible piloto que había volado en los cielos europeos durante la I Guerra Mundial y aprendió mecánica y a volar. Al principio su instructor se negó a tomarla en serio porque era una mujer. Sin embargo, Pancho abdicó de los hábitos femeninos de su época. Fumaba gruesos cigarros, vestía pantalones, camisas, casacas de cuero y sabía expresarse con la misma dureza que cualquier macho del oeste americano. Su profesor de vuelo tuvo que rendirse ante la evidencia de que aquella mujer desconocía el miedo y poseía unas aptitudes extraordinarias para manejar una aeronave. Muchos domingos sobrevolaba, a muy baja altura, por encima de la iglesia del pastor que fue su marido, durante las celebraciones, para ensordecer a los feligreses. Su actitud contestataria con el ilustre prelado se suavizó con los años y terminarían haciendo las paces. La joven piloto obtuvo su licencia de vuelo de manos de uno de los inventores del aeroplano: Orville Wright.

En 1929 trabajó, como piloto de pruebas, para la empresa Lockheed y realizó los ensayos de carga máxima de los nuevos Vega. Aquel año también participó en la carrera de pilotos femeninos a través de Estados Unidos, en la que llegaron a inscribirse 34 mujeres entre las que se encontraba Amelia Earhart. Pancho estrelló su aparato contra un automóvil cuando aterrizaba en Pecos y allí terminó su participación en la prueba. Al año siguiente pudo desquitarse al batir el record de velocidad, el 1 de agosto, pilotando un Travel Air modelo R con el que alcanzó 196 millas por hora. A los veintinueve años era la mujer más veloz del mundo, un título que le abriría las puertas de la fama.

Durante aquellos años la mayoría de los pilotos se dedicaban a efectuar vuelos acrobáticos de demostración en lugares muy concurridos y, en ocasiones, participaban en el rodaje de películas. Pancho Barnes se entregó a ese tipo de ocupaciones con la temeridad que la caracterizaba. Trabajó en la película de Howard Hughes, Ángeles del infierno, y en Patrulla del amanecer, de Howard Hawks (1930). Creó su propia empresa y fundó una asociación para proteger los derechos de los pilotos que trabajaban en el rodaje de películas, la Association of Motion Picture Pilots, en la que sería la única mujer. Sin embargo, a mediados de los años 1930 el negocio de los espectáculos aéreos empezó a decaer. La piloto se quedó sin liquidez. Vendió su avión y cambió un complejo de apartamentos que poseía en el Sunset Boulevard por un rancho de ochenta acres (32,4 hectáreas) en una zona desértica en el Mojave, al norte de Los Angeles, situado cerca del lago Muroc, donde la Fuerza Aérea tenía un aeródromo que con los años se transformaría en la base Edwards. El rancho se llamaba Oro Verde.

Muy pronto Pancho Barnes supo sacar partido a la proximidad de Oro Verde a las instalaciones de la Fuerza Aérea. Su arraigo aeronáutico sirvió para atraer pilotos de la base a reuniones en las que nunca faltaban copas ni diversión. Dotó al rancho con algunas habitaciones lujosas, con aire acondicionado y un restaurante. Las instalaciones de Pancho Barnes ofrecían comodidades impensables en aquel inhóspito lugar que apreciaban muchos visitantes. La proximidad de la II Guerra Mundial y el conflicto hicieron que la actividad aumentase notablemente en el establecimiento militar al tiempo que ocurría lo mismo en Oro Verde. Después de la guerra el rancho contaba con una extensión de 350 acres, dos pistas de vuelo, caballerizas, bar, restaurante, habitaciones y una piscina que constituía quizá el detalle más lujoso del complejo, situado en pleno desierto del Mojave; había cambiado de nombre y se llamaba Pancho’s Fly-Inn. En aquel entorno, los pilotos militares podían disfrutar de las comodidades de un selecto club.

Uno de los asiduos visitantes a las instalaciones de Pancho fue Chuck Yeager, piloto de pruebas del avión cohete experimental Bell X-1. La propietaria le había advertido que obsequiaría con una magnífica cena al primer piloto que cruzara la barrera del sonido. Pocos días después, Chuck se presentó en el rancho para reclamar sus derechos porque él lo había conseguido; fue el 14 de octubre de 1947.

Después de la II Guerra Mundial los pilotos de la Fuerza Aérea continuarían siendo el núcleo de su negocio, aunque Pancho también organizaría excursiones de familias para que conocieran el entorno aeronáutico en un ambiente lujoso y divertido. Organizó rodeos y montó un salón de baile en el que tocaban músicos que hacía venir de Los Angeles. Barnes contrató una cohorte de jóvenes y hermosas azafatas a las que impuso un código de conducta: no debían ser vulgares, ni podían beber en exceso, ni estaban autorizadas a recibir remuneraciones por las intimidades de cualquier romance que tuvieran con los clientes. Muchos rumoreaban que el rancho de Barnes era una casa de putas y ella, que dominaba todos los aspectos del marketing, dejaba correr las habladurías en favor de la publicidad. Cuando le preguntaron a Yeager por este asunto dijo que «El club de Pancho no era una casa de putas, pero tampoco una iglesia». Para librarse de las limitaciones que imponía la ley en materia de consumo de bebidas alcohólicas el rancho lo convertiría en un club privado que llegó a contar con 9 000 socios.

El año 1952 marcó la cima del éxito de los negocios de Pancho. Se casó por cuarta vez en una breve ceremonia a la que asistieron más de un millar de invitados. El célebre Chuck Yeager fue su padrino de boda. Enseguida se liberó de su traje de novia para colocarse pantalones, una cómoda blusa y un par de botas de piel blancas y mezclarse con sus invitados en la gran fiesta con que celebró los esponsales.

El aeródromo de Muroc ya se había transformado en la base Edwards de la Fuerza Aérea y el general que la mandaba y había asistido a la boda de Pancho fue sustituido por otro general: J. Stanley Holtoner. Las crecientes actividades de la base requerían más espacio aéreo y el complejo de Pancho interfería con los planes expansivos del nuevo mandatario que tampoco veía con agrado las actividades de sus hombres en el club de la empresaria. Al cabo de muy poco tiempo los agentes del FBI entraron en el rancho para completar una investigación en la que se entrevistarían con todas las azafatas. Aunque de las pesquisas no se determinó que Pancho dirigiera un negocio con actividades ilegales, a la Fuerza Aérea le pareció que tampoco eran muy edificantes y que con el tiempo podrían comprometerla. El general Holtoner propuso adquirir los terrenos de Pancho para engrandecer la base y enseguida se desencadenó una batalla entre la propietaria, que no estaba conforme con las indemnizaciones que se le ofrecieron, y el Gobierno. El negocio empezó a hacer aguas por todas las bandas. Para colmo de las desgracias, en noviembre de 1953 una explosión en la sala de baile que hizo volar el techo desencadenó un devastador incendio en el rancho. Pancho siempre pensó que la desgracia la provocó un acto intencionado. Sin perspectivas de negocio, con las instalaciones muy dañadas y a la espera de la resolución final de su pleito de desahucio, Pancho se vio obligada a abandonar lo que llegó a ser el sueño de su vida.

Pancho se divorció de su cuarto marido y vivió en solitario durante muchos años hasta que casi al final de sus días regresó a la base Edwards. Allí sería declarada «la primera ciudadana de Edwards». Murió en 1975. Con el paso de los años se instauró la celebración del día de Pancho Barnes para conmemorar la era dorada de la base Edwards. Millares de personas viajan al Mojave para visitar los restos de lo que fue el rancho de la mujer que siguiendo el consejo de don Quijote abrazó la libertad que «es una de las más agradables virtudes de quien engendra la fama». Quizá también la fama tenga un precio.

 

La Luna, tan lejos y tan cerca

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Cernan y Schmitt, el último paseo lunar (1972)

 

Desde el 11 de diciembre de 1972 ningún ser humano ha pisado la Luna. El último fue Gene Cernan que se paseó por su inhóspita superficie con un magnífico todo terreno y que cuando, con su colega Schmitt, se subió al Módulo Lunar para regresar a la nave Apollo 17, puso punto final a las excursiones de los terrícolas a su satélite natural.

En poco más de tres años —desde que el 20 de julio de 1969 Neil Armstrong y Buzz Aldrin hollaran el planeta terrestre por primera vez en la historia de nuestra especie— 12 astronautas en total lo visitaron. Desde entonces Japón, India, China, Europa y Estados Unidos han enviado sondas que se estrellaron en la superficie lunar; la Unión Soviética alunizó el Luna 24 en 1976 y China también logró otro alunizaje con una nave en 2013, en ambos casos las misiones no fueron tripuladas. Las exploraciones lunares no han sido muy frecuentes durante los últimos 40 años.

Hay compañías privadas que han anunciado la posibilidad de realizar vuelos turísticos a la Luna con naves biplaza y un coste del billete que podría rondar los 750 millones de dólares. Pero el turismo espacial se encuentra en una fase muy preliminar. Entre 20 y 40 millones de dólares pagaron los siete turistas que viajaron a la Estación Espacial Internacional en excursiones organizadas por Space Adventures, de 2001 a 2009. La empresa tuvo que cancelar sus viajes por falta de asientos disponibles en la nave Soyuz. Los viajes a la Estación Espacial Internacional duraban entre 10 y 14 días y constituían una verdadera experiencia espacial. De otra parte, ninguna compañía ha logrado satisfacer la demanda de pasajeros que ya han reservado plazas en vuelos suborbitales; Virgin Galactic, lleva mucho tiempo intentándolo, quizá en uno o dos años más lo consiga. Se tratará de vuelos en los que la nave se eleve unos 100 kilómetros de altura y describa una trayectoria balística como la de una bala de cañón. Los turistas podrán contemplar la curvatura de la Tierra, sentir la ingravidez, y poco más.

China ha manifestado que tiene intención de enviar astronautas a la Luna, lo que podría ocurrir en un par de décadas. Sin embargo, durante estos últimos años la NASA no se ha mostrado demasiado entusiasta con la idea de viajes tripulados a nuestro satélite natural. Charles Bolden, el director general de la agencia espacial estadounidense, ha hecho referencias en varias ocasiones, a posibles viajes a Marte, quizá para alinearse con un comentario del presidente Obama: «en la Luna ya hemos estado». Una misión tripulada al planeta rojo y las visitas a algún asteroide para desviarlo de su órbita son los proyectos que aparenta apoyar el responsable de la NASA. Sin embargo, su agencia no dispone de un plan detallado para ejecutarlos y menos de un presupuesto, o quizá sea tan escandalosamente caro que no se ha atrevido a publicarlo. Sin una idea muy clara de hacia dónde se dirige la organización espacial estadounidense, a su director general es muy posible que le queden pocos días en el cargo tras las próximas elecciones presidenciales en su país.

Son muchas las voces en Estados Unidos que claman por recuperar la idea de volver a enviar astronautas a la Luna y construir allí una base de operaciones, al menos como un primer paso del viaje a Marte. Es muy posible que la idea tome forma y se consolide. De acuerdo con un estudio de NextGen la agencia espacial podría enviar seres humanos a la Luna en cinco o siete años, crear un base permanente en diez o doce años. Para ello debería adoptar la misma práctica que emplea para reabastecer la Estación Espacial Internacional: haciendo uso de asociaciones con empresas privadas como SpaceX, Orbital ATK y United Launch Alliance. La prueba de que este tipo de contratación abarata los costes significativamente es que la carga que se pone en órbita con un cohete Falcon 9 de SpaceX, le cuesta a la NASA unos 4750 dólares por kilogramo; el precio, con el Saturn 5 del programa Apollo era de 60 000 dólares por kilogramo. El plan esbozado por NextGen sugiere que la NASA subcontrate todos los trabajos a dos empresas privadas, tal y como ha hecho en la Estación Espacial Internacional.

Es muy probable que en 2017 la Luna reciba nuevos visitantes, no serán personas humanas, pero sí robots construidos por empresas terrícolas. Google patrocina un premio (Google lunar Xprize) de 20 millones de dólares para el grupo privado que alunice un artefacto capaz de desplazarse al menos 500 metros sobre la superficie del satélite y transmitir a la Tierra imágenes de alta definición. La misión debe cumplirse antes de finales de 2017 y para optar al concurso es necesario haber contratado el lanzamiento de la cápsula espacial antes de que expire 2016. En agosto de 2016, dos empresas ya han suscrito acuerdos para el envío de sus robots a la Luna: Moon Express y SpaceIL. Quedan 14 equipos, con tiempo para hacerlo, que han manifestado su intención de concursar. Moon Express es una sociedad, estadounidense, creada para extraer materias primas de la Luna. SpaceIL es una empresa israelita que pretende enviar a nuestro satélite natural un vehículo muy pequeño que para recorrer los 500 metros dará un salto impulsado por un cohete; la primera ha contratado el lanzamiento con Rocket Lab y la segunda con SpaceX.

Muchos creen que la Luna posee riquezas naturales de gran valor. El agua helada de sus casquetes polares puede transformarse en hidrógeno (combustible) y oxígeno (comburente) que, almacenados en depósitos orbitando alrededor del satélite, servirían para reabastecer a las naves espaciales. La corteza lunar posee helio 3 en gran abundancia, comparada con el que podemos extraer de la terrestre. Sabemos que a partir de 2050 los reactores nucleares comerciales serán de fusión y, aunque en la actualidad se trabaja en la fusión del deuterio y el tritio (D-T), algunos opinan que la del deuterio y el helio 3 podría resultar más eficiente; es algo que está por confirmar. El helio 3 es escasísimo en la Tierra, difícil de obtener y muy caro, la Luna podría ser una opción interesante como fuente de helio 3 para las necesidades de nuestro planeta. La Luna es rica en materiales como el magnesio, aluminio, sílice, hierro, titanio e incluso platino procedente de meteoritos que han impactado en su superficie. El potencial minero del gran satélite terrestre ha captado el interés de varias iniciativas privadas que impulsan a la NASA a desviar su mirada del lejano Marte a la mucho más cercana Luna.

Todo apunta a que la Luna volverá a estar muy pronto de moda. En 2019 se cumplirán 50 años del alunizaje de los astronautas estadounidenses y con casi toda seguridad el evento reavivará el deseo y la nostalgia hasta el punto de que el regreso del hombre a la Luna se hará inevitable a corto plazo. Según el Tratado del Espacio Exterior de Naciones Unidas de 1967 —que ya han suscrito más de un centenar de estados— todo cuanto se encuentra en el universo más allá de la Tierra pertenece a la humanidad. Eso no obsta para que un chileno, Jenaro Gajardo Vera, reclamase la propiedad de la Luna en 1953, que un estadounidense, Dennis Hope, haya hecho público que ha vendido parcelas en la Luna a particulares por un importe de más de 50 millones de dólares y que un alemán, Martin Juergens, insista en que la Luna se la cedió Federico el Grande, en 1756, a un antepasado suyo. Pero controlar propiedades que se encuentran a más de 350 000 kilómetros de distancia no es fácil y parece muy poco probable que los presuntos lunatenientes puedan ejercer los derechos que reclaman.

Así es como no pasará mucho tiempo antes de que la Luna, que está tan lejos, nos quede cerca de la Tierra.

 

De Pretoria a Marte: Elon Musk y SpaceX

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«Fueron cuatro años maravillosos. Te amaré siempre. Algún día harás a alguien muy feliz». Este fue el tuit que envió Elon Musk a su esposa Talulah Riley en 2012 para romper su relación. Al año siguiente volvieron a casarse; dieciocho meses después Musk pidió el divorcio, pero retiró la demanda y en marzo de 2016 Talulah Riley es quién ha iniciado los trámites para separarse de su marido. Sin embargo, es posible que sus diferencias se arreglen. Ella acaba de publicar una novela, Acts of Love, en la que describe la relación entre una joven inglesa y un hombre maduro del Silicon Valley; algo que podría parecerse a su vida con Elon Musk.

Describir al tuitero, Elon Musk, es un asunto difícil. Hijo de un ingeniero electromecánico surafricano y una modelo canadiense, nació en Pretoria el 28 de junio de 1971. Sus padres se divorciaron en 1980 y los primeros años vivió en Suráfrica con su padre. A los 12 años programó un videojuego que vendió por 500 dólares a una revista. Antes de cumplir los 18 se desplazó Canadá para estudiar en la universidad de Kingston. Completó su formación en Estados Unidos, con cursos de física y economía. En 1995 se trasladó a California para hacer el doctorado en física aplicada y materiales en la universidad de Standford.

Elon Musk nunca llegaría a completar su doctorado. El mismo año que llegó a California creó, junto con su hermano Kimbal, la empresa Zip2 con 28 000 dólares que les prestó su padre. En febrero de 1999 Compaq compró la sociedad Zip2 por 307 millones de dólares de los que a Elon le correspondieron 22 millones por las acciones que tenía de la compañía. Invirtió la mitad de sus beneficios en otra sociedad, X.com, que empezó a comercializar en internet el servicio de pago PayPal.

En el año 2000 Elon se casó con Justine, una joven escritora que había conocido en la universidad de Pennsylvania, cuando los dos eran estudiantes. Tuvo una hija con ella que murió al poco de nacer y después, en dos partos, Justine alumbró a cinco hijos. Su matrimonio duraría ocho años.

En octubre de 2002 e-Bay adquirió la nueva empresa de Musk a cambio de mil quinientos millones de dólares en acciones. A Musk le correspondieron 165 millones de dólares. Elon no terminó sus estudios en el Silicon Valley, pero contribuyó a consolidar la leyenda que lo describe como el lugar perfecto de negocio para los jóvenes emprendedores. Justine, su esposa, había firmado —según diría más tarde, de forma inconsciente— un acuerdo prematrimonial que, en caso de divorcio, no la hacía partícipe de aquella fortuna.

Multimillonario, a los 31 años, Elon Musk continuó invirtiendo dinero e inteligencia en negocios con futuro como los automóviles eléctricos y los paneles solares. Así se convertiría en socio de Tesla Motors y formaría otra nueva sociedad: SolarCity. En 2016, Elon ha liderado el proceso de compra de SolarCity por Tesla Motors, lo que le reportará unos beneficios de alrededor de 570 millones de dólares. Además de estos negocios, también ha impulsado el desarrollo de un nuevo concepto de transporte de alta velocidad que emplea cápsulas que circulan en el interior de un tubo rodeadas de un colchón de aire y movidas por diferencias de presión (Hyperloop) y una sociedad sin ánimo de lucro dedicada al estudio del uso beneficioso para la humanidad de la inteligencia artificial (OpenAI).

Pero quizá, el aspecto más sorprendente de todas las actividades de Elon Musk tiene que ver con el espacio. El siglo XXI ha visto nacer una incipiente industria espacial liderada por modernos hombres de negocios: Paul Allen, John Carmack, Jeff Bezos, Richard Branson y Burt Rutan, entre otros.

Paul Allen, cofundador de Microsoft, uno de los diez hombres más ricos del mundo, financió el desarrollo de la nave SpaceShipOne (SS1), construida por Scaled Composites, con la que en el año 2004 se efectuaron tres vuelos suborbitales tripulados, alcanzando alturas de más de 100 kilómetros. SS1 ganó el premio Ansari X, dotado con 10 millones de dólares, cuya finalidad era la de incentivar el desarrollo de la industria espacial privada.

John Carmack, un programador multimillonario de videojuegos, compitió con Paul Allen con su empresa Armadillo Aerospace, pero no consiguió ganar el premio Ansari.

Jeff Bezos, el empresario que inventó Amazon.com, con una fortuna que supera los cinco mil millones de dólares, creó una sociedad el año 2000, Blue Origin, que en principio tenía intención de desarrollar cohetes y naves espaciales para efectuar vuelos suborbitales, aunque a partir de 2014 comenzó a fabricar cohetes para el lanzamiento de naves espaciales orbitales para otros operadores como United Launch Alliance (ULA); una sociedad de Boeing y Lockheed Martin que efectúa lanzamientos espaciales para el gobierno de Estados Unidos con cohetes bastante antiguos: Delta II, Delta IV y Atlas V.

Richard Branson, propietario de las aerolíneas Virgin, fundó Virgin Galactic en 2004 con la intención de desarrollar el turismo espacial con vuelos suborbitales. Encargó la construcción de cinco naves, SpaceShipTwo (SS2), y dos aeronaves WhiteKnightTwo (WW2) a Scaled Composites. El WW2 es un avión que asciende transportando la SS2 a unos 10 000 metros, desde donde la nave impulsada por un motor cohete inicia su trayectoria suborbital hasta una altura de unos 100 kilómetros. El proyecto inicial sufrió importantes retrasos y un accidente fatal en 2014, pero en agosto de 2016 Virgin Galactic ha anunciado que ya dispone de la licencia de la Federal Aviation Administration (FAA) para llevar a bordo de su nave espacial a turistas cuando pase todas las pruebas de seguridad. Los vuelos, de las 700 personas que ya han hecho reservas (250 000 dólares cada pasaje), se iniciarán a partir de 2017.

El ingeniero aeronáutico Burt Rutan fundó Scaled Composites en 1982. La empresa se acreditó por el uso de materiales compuestos en la fabricación de prototipos de aeronaves, diseñadas por su propietario. El Voyager, en 1985, fue el primer avión que dio la vuelta al mundo, pilotado por el hermano de Burt, Dick Rutan, y Jeana Yeager. En 2005, otro avión de Rutan, el Global Flyer volvió a circunvalar la Tierra con un solo piloto a bordo: el multimillonario Steve Fossett. La empresa cambió de propietarios, pero Burt Rutan la recompró un par de veces, hasta que en 2007 fue adquirida en su totalidad por Northrop Grumman. Rutan se retiró en 2011. Paul Allen encomendó a Rutan la fabricación del SpaceShip1 (SS1) y el avión que lo transportaba hasta unos 10 000 metros de altura, el WhiteKnight, antes de que Scaled Composites fuera adquirida por la Northrop. Allen ha seguido con su proyecto espacial, encargando un avión más grande a Scaled Composites que portará una nueva nave espacial: la Dream Chaser. El proyecto se conoce con el nombre de Stratolauncher.

Todas estas nuevas iniciativas buscan ingresos del lanzamiento de pequeños satélites, del turismo espacial, y de contratos con la NASA y otras organizaciones como la empresa privada que ha mantenido hasta hace poco el monopolio práctico de los lanzamientos militares estadounidenses: United Launch Alliance. Existe un mercado creciente de redes de satélites en órbitas bajas para proporcionar servicios de internet, imágenes de la Tierra e información meteorológica. Los partidarios de hacer los lanzamientos desde una aeronave, como la WhiteKnightTwo o la Stratolauncher, dicen que se pueden alcanzar las órbitas con mayor precisión y los lanzamientos no dependen de las condiciones meteorológicas de cada momento. Los detractores insisten en que el mayor coste que implica este sistema no justifica sus ventajas.

En ese complejo y costoso entramado industrial se introdujo Elon Musk, en el año 2001, con una idea y una metodología completamente diferente a la del resto de los emprendedores privados del negocio aeroespacial. A Musk le interesaba Marte. Colonizar el planeta rojo con millones de seres humanos es el único modo de hacer de la industria del espacio un negocio de primera magnitud. Para ello tendría que apoyar a la NASA en sus proyectos de exploración marcianos y llamar la atención de la gente para que instara a sus gobernantes a que dotaran a la agencia espacial con los fondos necesarios. Musk pensó que enviar un invernadero a Marte y hacer que creciesen en aquel planeta algunas plantas captaría el interés del mundo.

Para llevar a la práctica sus proyectos, en octubre de 2001, Elon Musk viajó a Rusia con su amigo de la universidad Adeo Ressi y Jim Cantrell, experto en suministros de equipamiento espacial. Con Ressi había compartido casa, en su época universitaria en Pennsylvania, una vivienda que trasformaron en un club nocturno que llegó a contar con 500 socios. A finales de 2001el joven Ressi ya había creado y vendido dos empresas y por la última le dieron 88 millones de dólares. Musk y su equipo pretendían comprar misiles balísticos intercontinentales para la aventura espacial marciana. Los rusos no se los tomaron en serio ya que los norteamericanos carecían de experiencia y tuvieron que volver a Estados Unidos sin ninguna oferta. En febrero de 2002 Elon regresó a Moscú, esta vez en compañía de un experto, Mike Griffin, y la empresa Kosmotras les ofreció misiles por 8 millones de dólares la unidad. A Musk el precio le pareció desorbitado. Decidió que para abaratar los costes tenía que fabricarlos él. Fundó otra empresa, SpaceX, contrató a un ingeniero de reconocida experiencia en el campo de los cohetes, Tom Mueller, y empezaron a construir el Falcon 1 en El Segundo, California. Este cohete sería el primero construido por una empresa privada que colocó en órbita una carga de pago. Impulsado mediante dos etapas, desechables, la primera con un motor Merlin y la segunda con un motor Kestrel, el Falcon 1 logró en su cuarto intento —el 28 de septiembre de 2008— poner en órbita una carga de prueba. Al año siguiente lanzó al espacio el satélite RazakSAT, en lo que sería la primera misión comercial del Falcon 1 y la última de estos cohetes porque SpaceX los sustituyó por el Falcon 9.

¿Por qué Elon Musk abandonó tan pronto el Falcon 1? Él había creado Space X para construir cohetes y naves espaciales avanzados que permitieran a la gente trasladarse a otros planetas. Ese fue y sigue siendo su objetivo. Desde el primer momento sabía que necesitaba contar con la NASA, que su dinero ni el de sus socios bastaba para desarrollar una industria privada espacial de primera línea. Y desde el primer momento organizó una sofisticada red de tráfico de influencias (lobby), en Washington, dedicada a manipular la voluntad de los políticos para que sus decisiones favoreciesen los intereses de SpaceX y sus otras empresas, en la que ha invertido millones de dólares.

La NASA dispone de modalidades de contratación distintas a la tradicional que consiste en desarrollar las especificaciones detalladas de los servicios y productos que adquiere. Estos nuevos programas se estructuran en forma de acuerdos con empresas para desarrollar sistemas y tecnologías, en los que tanto la NASA como el empresario aportan dinero y la industria dispone de mayor libertad para diseñar y construir sus productos. Las inversiones de SpaceX en la construcción del Falcon 1 y el éxito del proyecto sirvieron para convencer a la NASA de la capacidad y solvencia de SpaceX. En el marco del programa de la NASA Commercial Orbital Transportation Services (COTS), SpaceX consiguió, en 2006, 278 millones de dólares del Gobierno para diseñar y producir un cohete y la nave espacial capaces de transportar carga a la Estación Espacial Internacional y regresar a la Tierra. La ayuda exigía la realización de 3 lanzamientos de demostración. El programa sirvió para que SpaceX desarrollara el cohete Falcon 9, y la nave espacial Dragon. El Falcon 9, un cohete mucho más potente que el Falcon 1, reutilizaba la tecnología de su predecesor. El éxito de la asociación público-privada culminó con la contratación, en diciembre de 2008, de 12 misiones espaciales, por parte de la NASA, a SpaceX por un importe de 1600 millones de dólares. Nueve de estas misiones ya se habían ejecutado satisfactoriamente en julio de 2016. Pero, la relación con la NASA aún ha ido más lejos. En 2012, SpaceX recibió otra ayuda de 440 millones de dólares para certificar la nave espacial Dragon a fin de que pudiese transportar astronautas a la Estación Espacial Internacional. Y en septiembre de 2014 la NASA, adjudicó un contrato a Space X de 2600 millones para efectuar de 2 a 6 misiones de transporte de astronautas a la Estación Espacial Internacional; al mismo tiempo, Boeing recibió otro contrato de 4200 millones de dólares con idéntico objetivo, para lo que utilizará su nave CST-100. Space X no es la única sociedad que se ha beneficiado de estos contratos de la NASA que pretenden involucrar a las empresas privadas en la financiación y desarrollo de proyectos espaciales.

El Falcon 1 sirvió para demostrar la capacidad técnica y financiera de SpaceX; con el cohete Falcon 9, la empresa puede situar 22,8 toneladas de carga de pago en una órbita de baja altura, 8,3 toneladas en una geoestacionaria y llevar 4,02 toneladas a Marte. Pero Elon Musk pretende ir más lejos y deprisa: su equipo trabaja en el desarrollo de un cohete más potente: el Falcon Heavy que podría transportar a Marte 13,6 toneladas de carga de pago.

Musk piensa que lo más importante en la aventura espacial es reducir drásticamente los costes de los lanzamientos. Es la única empresa que hace públicos sus precios: el lanzamiento de un Falcon 9 cuesta 62 millones de dólares y el del Falcon Heavy costará 90 millones de dólares. Sus competidores no lo hacen. Sin embargo, todos saben que SpaceX, con esos precios es muy competitiva. Por eso, en la actualidad cuenta con una importante cartera de contratos, tanto civiles como militares, para el lanzamiento de satélites. Entre sus clientes se encuentran la NASA, la Fuerza Aérea y el Departamento de Defensa de Estados Unidos, Iridium, HISPASAT y Arabsat. Hasta el año 2013 los principales proveedores de estos servicios en el campo de los satélites comerciales eran Arianspace (con el Ariane 5 de Airbus), en Europa, e International Launch Systems (con el Proton, ruso). En este negocio, no solamente prima la cuestión económica, muchas veces la política es más importante, pero estas dos últimas empresas tienen serios motivos para revisar su modelo de negocio si quieren sobrevivir.

La presión de SpaceX sobre la industria espacial puede ir mucho más allá. Elon Musk ha dicho que «si uno pudiera ver la forma de reutilizar cohetes igual que aviones, el costo de acceder al espacio se reduciría en cien veces. Un vehículo completamente reutilizable nunca se ha construido antes. Este es el auténtico cambio necesario para revolucionar el acceso al espacio». Sus ingenieros trabajan en esa dirección. Ya han conseguido recuperar con éxito la primera etapa del Falcon 9 en 2015 y 2016, que ha aterrizado en tierra y en una plataforma sobre el mar, con retrocohetes. Ahora pretenden hacerlo con la segunda etapa. Es lo que falta para que el conjunto sea reutilizable porque la nave espacial Dragon, que impulsan las dos etapas del Falcon 9, reentra en la atmósfera y puede volver a usarse. Según Musk, el precio del lanzamiento podría reducirse a 5,7 millones de dólares (diez veces menos de lo que cuesta actualmente). Y esa es la estrategia del emprendedor: abaratar los lanzamientos para acercar Marte a los presupuestos de la NASA; solo así ve posible la colonización del planeta rojo a medio plazo.

Creo que la trayectoria de SpaceX y su líder, Elon Musk, anticipan un cambio profundo e irreversible en la industria espacial. Musk dice que no piensa perder el control de su compañía, no quiere que los nuevos propietarios diluyan el éxito en busca de beneficios a corto plazo. El emprendedor posee una estrategia clara, en el sentido más genuino de lo que estrategia significa desde un punto de vista empresarial: lo que hay que hacer para ganar (conseguir el objetivo). Es lo que los griegos decían que era el trabajo de los generales y de ahí viene la palabra estrategia. Para Musk lo que hay que hacer es un cohete completamente reutilizable que abarate el coste de los lanzamientos. Así, iremos a Marte.

He leído muchos artículos en los que los autores pretenden explicar las razones del éxito empresarial de un personaje tan singular como Elon Musk. Casi todos inciden en su perseverancia, pensamiento crítico, autoanálisis preciso y gran capacidad de trabajo (80-100 horas semanales). Creo que hay millones de personas en el mundo que comparten esas virtudes o defectos y sus logros distan mucho de los de Musk. Además, es muy difícil medir la perseverancia, aún más el pensamiento crítico y la bondad del autoanálisis (normalmente bastante pobre en gente rodeada de aduladores), y en cuanto a la capacidad de trabajo cualquiera sabe que en los momentos complicados, el trabajo es un compañero de coche, de mesa e incluso de cama; medir su intensidad es imposible. Estoy seguro de que a las cualidades que se le atribuyen cabría añadir muchos defectos que podrían incluso anularlas. Su primera esposa, Justine ya ha hecho públicos algunos, despedirse de su segunda mujer, Talulah, con un tuit tampoco parece un gesto muy amigable y si la relación entre ambos no se restablece es muy posible que la joven británica termine desvelando otra letanía de flaquezas del gran empresario. Creo que de su lista de fortalezas y debilidades saldría un personaje relativamente común. Yo pienso que tener la extraña habilidad para concebir la estrategia adecuada y perseverar en ella, es la clave que mejor explica el éxito de cualquier emprendedor al que también le acompañe la suerte. Elon Musk lo tiene claro y cuando consiga que sus cohetes sean reutilizables, la industria del espacio cambiará para siempre.

 

Las vueltas al mundo de los aviones de Rutan

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 El Voyager sobre el sur de California

 

«Yo no podía creer que lo habíamos hecho, porque nunca pensé que iba a sobrevivir. Honestamente, creí que probablemente perderíamos el avión y nuestras vidas. Hacerlo fue increíble».

El 23 de diciembre de 1986, Dick Rutan y Jeana Yeager aterrizaron en la base aérea Edwards, en California. Tras volar ininterrumpidamente, alrededor del mundo, en los tanques de combustible les quedaban alrededor de 60 litros de los más de 4 000 litros con que habían despegado de la misma base hacía ya 9 días, 3 minutos y 44 segundos. Dick Rutan siempre pensó que no saldría con vida de aquella aventura, pero no supo cómo volverse atrás después de tomar la decisión. Dick era un experto piloto, retirado de la Fuerza Aérea, con centenares de misiones de combate en su palmarés. Trabajaba en la empresa fundada por su hermano Burt, como jefe de pilotos de pruebas y de producción. Los dos Rutan, desde que nacieron, solamente pensaban en los aviones, Dick se hizo militar y Burt ingeniero. La idea de dar la vuelta al mundo surgió en un café, mientras Burt garabateaba un extraño avión en una servilleta con el que, según él, podría circunvalarse la Tierra. Jeana Yeager y Dick dijeron que ellos se encargarían de volarlo. Tardaron cuatro años en conseguir el dinero y fabricar el Voyager, un extraño aparato de fibra de carbono; un material la mitad de pesado que el metal y cinco veces más resistente. La configuración de la aeronave constaba de un fuselaje central, dos depósitos fusiformes separados del fuselaje, a los lados, con dos timones verticales al final de cada uno de ellos y que soportaban un timón de profundidad en el morro tipo canard y las alas cuya envergadura alcanzaba los 33,8 metros. Llevaba dos motores, en el fuselaje, uno en el morro y otro en la parte posterior, aunque estaba previsto que en crucero volara con uno de ellos y que el segundo se empleara para despegar, ganar altura, o en caso de emergencia. La estructura de la aeronave, tan liviana, se deformaba mucho sobre todo cargada de combustible y en las térmicas. La flexión de las alas cambiaba las características aerodinámicas del avión y la respuesta del timón de profundidad, lo que dificultaba en gran medida el control del aparato. Para Dick, un piloto con gran experiencia, el Voyager era una bestia impredecible y salvaje que llegó a inspirarle terror y la seguridad de que jamás saldría con vida de aquella aventura. Para Jeana, el avión resultó ser una máquina excesivamente complicada. Los dos se habían conocido en 1980 y cuando decidieron hacer juntos el viaje, en el restaurante que Burt Rutan esbozó el Voyager, mantenían una relación de pareja. Jeana era una fanática de los aviones desde que obtuvo su licencia privada en 1978, cuando tenían 16 años. Dick y Jeana congeniaron muy pronto, sin embargo la experiencia del vuelo contribuyó a que su amor se desvaneciera.

Jeana Yeager, no tenía ningún parentesco con Chuck Yeager, el piloto que superó por primera vez la barrera del sonido. En realidad Chuck pensaba que el vuelo del Voyager alrededor del mundo, no suponía gran cosa ya que era algo así como fabricar un coche que llevara un depósito muy grande y conducirlo de Los Angeles a Nueva York. No fue el único aeronauta famoso que criticó la hazaña de Jeana y Dick y también hubo periodistas que les censuraron la segunda vuelta al mundo que dieron recibiendo homenajes, dando charlas y haciéndose fotos, nada más finalizar la primera a bordo del Voyager. No tiene ningún sentido pasarse más de 9 días en un diminuto cubículo, volar 40 211 kilómetros, resolver decenas de averías, enfrentarse a tifones y tormentas y casi de milagro conseguir regresar al punto de partida, para luego encerrarse en una cartuja. En cualquier aventura o logro científico o tecnológico suele haber un capítulo dedicado al espectáculo. Las dificultades que Jeana y Dick pasaron a bordo, les dio para escribir un libro y pronunciar centenares de conferencias.

Desde un punto de vista tecnológico el Voyager fue un acontecimiento extraordinario. El alcance máximo de un volador depende del porcentaje del peso de combustible, sobre su peso total, en el momento de despegue; el aeronauta francés Breguet lo demostró en los años 1920. Por lo tanto, para llegar muy lejos, es necesario construir un aparato liviano con robustez suficiente para cargar una gran cantidad de combustible. En el momento del despegue, el peso del combustible que transportaba el Voyager suponía un 77% de su peso. En un avión comercial de largo alcance, como el B 787 o el B 747, este parámetro es del orden de un 45%. Burt, el hermano de Dick, concibió un aparato excepcionalmente ligero, con materiales que con los años se incorporarían de forma progresiva a las aeronaves comerciales y tuvo que enfrentarse a los problemas de control inducidos por la aeroelasticidad. Gracias a la pericia como piloto de Dick y con el apoyo de Jeana, el avión pudo completar su difícil misión.

Para Burt Rutan el vuelo del Voyager supuso un gran espaldarazo a su nueva empresa. Ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de California, el joven Rutan empezó a trabajar para la Fuerza Aéra de Estados Unidos, en el diseño y preparación de ensayos de vuelo, en la base Edwards. En 1974 creó su propia empresa en el Mojave: la Rutan Aircraft Factory (RAF), dedicada a desarrollar aviones ligeros que pudieran construirse en casa. En 1982 fundó otra sociedad, Scaled Composites, cuyo objetivo social fue la fabricación de prototipos de aeronaves y vehículos espaciales. Desde su constitución, Scaled ha tenido un gran éxito en el desarrollo de proyectos para entidades privadas, grandes empresas aeronáuticas, la NASA y DARPA que culminarían con el diseño del Space Ship One (SS1) —la primera nave espacial desarrollada por la industria privada— que hizo su vuelo inaugural en 2004. La revista Newsweek dijo de Burt Rutan que «era el hombre responsable de más innovaciones en la aviación actual que ningún otro ingeniero vivo». En la actualidad Scaled Composites está desarrollando el avión que transportará una cápsula espacial y sus cohetes para ser lanzada desde la estratosfera (Stratolaunch); es un encargo de Vulcan Aerospace, otra empresa privada de uno de los cofundadores de Microsoft: Paul G. Allen.

Burt Rutan, fue quién diseño aquella bestia que tanto temor inspiró a su hermano, el Voyager, pero también sería responsable, años más tarde, de otra aeronave emblemática que también circunvaló el mundo: el GlobalFlyer. El avión tenía un aspecto muy similar al Voyager, pero en vez de dos motores con hélices, lo equipó con un turbofan sobre el fuselaje central. Construido con fibra de carbono, en vacío pesaba 1 678 kilogramos y su peso máximo de despegue era de 10 024 kilogramos. Con un 83% de peso de combustible sobre el total, al despegue, en 2006 el avión fue capaz de recorrer 41 467 kilómetros. Despegó en el Centro Espacial Kennedy, en Florida, dio una vuelta entera al mundo volando hacia el este y cruzó otra vez el Atlántico para aterrizar en Kent, Inglaterra. La aeronave voló con un único piloto, Steve Fossett, durante 76 horas y 45 minutos. Al aterrizaje no le faltó parte del dramatismo con que Dick Rutan sobrellevó su vuelo con el Voyager: el generador eléctrico no funcionaba, se había formado hielo dentro de la cabina que impedía que el piloto viera bien la pista, un neumático reventó en el despegue, los frenos se habían bloqueado y apenas le quedaban 91 kilogramos de combustible en los depósitos. Aun así, Fossett, ganó todos los records de distancia para aeronaves y aeróstatos.

Han sido los aviones de Burt Rutan los que consiguieron por primera vez en la historia volar alrededor del mundo, sin escalas, siguiendo una ruta comprendida entre los trópicos. Los pilotos, su hermano Dick con Jeana Yeager y Steve Fossett, convirtieron en realidad lo que de otro modo hubiera pasado inadvertido. Hay veces en las que el desarrollo tecnológico hace uso de la aventura y el espectáculo para captar la atención del público y dinero; otras veces el espectáculo se reviste de tecnología; ¿quién sabe distinguirlas?

Los grandes raids: política y aeronáutica

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(John Rodgers y su tripulación, antes de despegar de San Francisco, 1925)

El vuelo del comandante Franco de Palos de la Frontera a Buenos Aires, en febrero de 1926, fue el primero de los que se suelen denominar como grandes raids españoles. Y es posible que también fuera el que mayor repercusión tuvo en los medios de España y latinoamericanos. Después del vuelo a Buenos Aires el comandante Ramón Franco se convirtió en un héroe muy popular. La fama lo impulsaría a transitar por una vida complicada y llena de contradicciones que finalizó a causa de un accidente cuyos motivos no se han podido aclarar. El gran reconocimiento que se le otorgó al vuelo a través del Atlántico Sur de Franco, Ruiz de Alda, Durán y Rada, puede explicarse mejor con razones políticas que aeronáuticas.

El trayecto más complicado, de Porto Praia, en Cabo Verde, a la isla de Fernando de Noronha (2305 kilómetros), sobre el océano, no era la primera vez que se efectuaba. Los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho lo habían recorrido con un hidroavión Fairey IIID MK II, el Lusitania, cuatro años antes, en mayo de 1922. El viaje, de Lisboa a Río de Janeiro, se tuvo que hacer con dos aeronaves, porque la primera quedó inservible en Fernando de Noronha; debido a los muchos incidentes que padecieron tardarían en completarlo 79 días. El veterano Santos Dumont, abrazó a los pilotos cuando aterrizaron en Río. Uno de los grandes méritos de los portugueses fue la navegación, de la que se haría cargo Coutinho con un sextante de su invención que llevaba incorporado un horizonte artificial. Ramón Franco tomó buena nota de este importante detalle y para efectuar su viaje compró un sextante Systems Admiral Gago Coutinho, por el que pagó de su propio bolsillo la exorbitante suma de tres mil pesetas. Para el aviador español este instrumento fue el espíritu del Plus Ultra.

Si cuando el Plus Ultra realizó su histórico vuelo, el Atlántico Sur apenas había sido explorado desde el aire, no podía decirse lo mismo del Atlántico Norte. En 1919 la Marina estadounidense organizó una expedición con hidroaviones Curtiss NC. De San Juan de Terranova a las Azores, posicionaron 22 buques separados unas 50 millas marinas, en cuyas cubiertas, por la noche, hicieron brillar potentes focos a la vez que disparaban cohetes con luminarias. De ese modo construyeron un sendero luminoso que indicaba a los aviadores el rumbo que tenían que seguir para alcanzar su destino. De los tres aviones que despegaron de San Juan, solamente uno, el NC-4, llegó a la ciudad de Horta en las Azores, tras volar 1920 kilómetros en 15 horas y 18 minutos. Los otros dos, ofuscados por la niebla, perdieron el rumbo y se vieron obligados a amerizar en medio del océano donde los rescataron los buques de apoyo. El NC-4 voló después de las Azores a Lisboa, al Ferrol, en España, y a Plymouth, en el Reino Unido, donde aterrizó en mayo de 1919. Fue el primer avión que viajó del continente americano al europeo. Sin embargo el éxito de la Marina estadounidense fue bastante efímero porque los británicos John Alcock y Arthur Whitten Brown, el mes de junio de ese mismo año, con un bombardero modificado de la casa Vickers volaron de San Juan de Terranova, a Clifden, Irlanda, sin escalas, en 16 horas y 12 minutos, recorriendo una impresionante distancia de 3168 km. La hazaña les hizo ganadores del premio del Daily Mail de 10 000 libras para la primera tripulación que cruzara el Atlántico Norte sin ninguna parada intermedia.

Unos cinco meses antes de la aventura transatlántica de Ramón Franco, John Rodgers y su tripulación, a bordo de un hidroavión Curtiss PN-9 de la Marina estadounidense, realizaron otro histórico vuelo, de California a Hawái. Los militares norteamericanos prepararon el viaje con el apoyo de 10 buques, espaciados unas 200 millas. De la bahía de San Pablo, cerca de San Francisco, el 31 de agosto de 1925 despegaron dos aviones; uno de ellos se averió cuando había recorrido unas 300 millas y tuvo que amerizar; el otro, al mando de John Rodgers, continuó su vuelo hacia Hawái hasta que el 1 de septiembre, a unas 450 millas de su destino se quedó sin combustible y tuvo que posarse sobre el océano. Pensaron que pronto serían rescatados por un buque de la Marina, pero tras un día en el mar decidieron improvisar una vela y poner rumbo a las islas. Durante nueve días Rodgers y su tripulación navegaron con su PN-9 hasta que se encontraron un submarino de la Marina a unas 15 millas de la bahía de Nawiliwili, Kauai. El buque militar los remolcó para facilitarles la arribada a la isla. Allí, el práctico del puerto y su hija remaron hasta el hidroavión para ayudar a los náufragos a pasar el arrecife. A pesar de aquel frustrado final, John Rodgers y su tripulación consiguieron el récord de distancia de vuelo, fuera de un circuito, al recorrer 3206 kilómetros.

Algunas travesías aéreas sobre el océano, en 1926, ya habían superado los 3000 kilómetros, una cifra que excedía en mucho el salto más largo que efectuó el Plus Ultra. Sin embargo, mientras el Atlántico Norte captaba el interés de los navegantes, el Sur parecía quedar relegado a un segundo plano. Sacadura Cabral y Gago Coutinho volaron a Río de Janeiro para celebrar el primer centenario de la independencia de Brasil, lo que no dejó de ser un acontecimiento aislado en el escenario de la aviación internacional. El hecho de haber necesitado dos aeronaves y la lentitud con la que los portugueses efectuaron la travesía, permitieron a Franco y Barberán —los promotores del viaje del Plus Ultra— convencer a la Aeronáutica Española y al Gobierno de que la ruta aérea del Atlántico Sur no había sido inaugurada con la necesaria solvencia y la aviación hispana tenía la oportunidad de hacerlo. A la dictadura de Primo de Rivera, que acababa de resolver el conflicto africano, le venía bien un acontecimiento de semejante naturaleza y el proyecto fue aprobado sin muchas dilaciones.

Desde un punto de vista tecnológico no fue un suceso de gran relevancia. Otros aviadores y otras aeronaves habían navegado más millas sobre los océanos y otros pilotos habían cruzado ya el Atlántico Sur. Con la excepción de la prensa española y latinoamericana los medios no recogieron la noticia del vuelo del Plus Ultra con excesiva notoriedad. Ni entonces ni después, nunca lo hicieron. El vuelo tampoco sirvió para superar ningún record internacional. Sin embargo, los recibimientos del Plus Ultra en todas las escalas, las recepciones y fiestas en su honor y la repercusión en los medios de habla hispana, alcanzaron una dimensión difícil de imaginar. Los tripulantes fueron recibidos como héroes, agasajados, aclamados y premiados con una generosidad extraordinaria y su gesta equiparada al viaje del almirante Colón que lo llevó a descubrir las Américas. A Ramón Franco debió parecerle que acababan de entrar en un mundo fantástico del que saldrían cuando quisieran porque trató de continuar, desde Buenos Aires, su viaje de bienvenidas por toda América, a lo que el buen juicio de las autoridades españolas se opuso. Regresó con su tripulación a España, embarcado, para recibir en su país otra sinfonía de parabienes y convertirse en uno de los ciudadanos más famosos de su época. Es difícil encontrar una proporción razonable entre las celebraciones que acompañaron el éxito del Plus Ultra y sus hechos. Y es que quizá hay veces en las que los pueblos necesitan que de la muchedumbre surja un líder, un héroe, un personaje a quien encumbrar, querer, admirar y seguir, y en esas ocasiones no importa apenas lo que haga, basta con que la gente le asigne ese rol de distinción y encumbramiento. Por lo general, cuando eso ocurre, siempre hay una mano escondida que ayuda; algo así como un catalizador que facilita el proceso. Al dictador, don Miguel Primo de Rivera, y a sus adláteres les encajaba bien que la nación pariese alguna gesta y engendrara un héroe, muy propio de regímenes ansiosos de grandes exhibiciones a través de las que desean que el pueblo los identifique. Sin embargo, Ramón Franco fue un hombre muy singular, capaz de plantarle cara hasta el mismísimo don Miguel. El Gobierno le prohibió aterrizar en Montevideo porque, entonces, los políticos de aquel país no se llevaban bien con la dictadura española. Sin embargo, el comandante del Plus Ultra, hizo escala en la capital uruguaya antes de volar a Buenos Aires. Fue un gesto de rebeldía que seguramente sirvió para que el gobierno español donara el Plus Ultra a la nación argentina y hacer que sus tripulantes regresaran a España en barco.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Cal Rodgers y el primer vuelo de costa a costa en Estados Unidos

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—No hay ninguna máquina en el mundo que pueda resistir 1000 millas sin desintegrarse—dijo Orville.

—No puede hacerse—reafirmó Wilbur.

—Alguien tiene que ser el primero. Voy a intentarlo —afirmó Calbraith

Los hermanos Wright, Orville y Wilbur, inventores del aeroplano, trataron de convencer a Calbraith para que desistiera de su idea de comprarles un avión con el que pretendía volar a lo ancho de Estados Unidos, de costa a costa. Sin embargo, Calbraith Perry Rodgers había llegado ya demasiado lejos con sus planes para volar de Nueva York a Los Angeles y ganar el premio William Randolph Hearst dotado con 50 000 dólares. El magnate de la prensa ofrecía ese dinero al primer aviador que cruzara su país en un tiempo que no excediera un mes, y el concurso lo abrió por un año de forma que el plazo finalizaba el 10 de octubre de 1911. A finales de agosto, Calbraith había firmado un contrato con la compañía de Chicago Armour Meatpacking para anunciar a lo largo del vuelo una nueva bebida no alcohólica bautizada con el nombre de Vin Fiz. A principios de septiembre, Calbraith se presentó en Dayton para comprar a los Wright un avión nuevo con el que pretendía optar al premio Randolph Hearst.

Los Wright sabían que la carrera de Cal como aviador había sido meteórica. Cuando su primo, John Rodgers, piloto de la Marina, recibía instrucción de vuelo en la escuela de Dayton de los Wright el pasado mes de marzo, Calbraith fue a visitarlo. Desde ese momento, la atracción que sintió por la aviación fue irresistible. En junio empezó a tomar clases de vuelo. Orville le había dado clases durante 90 minutos. Bien trajeado, con un puro en la boca, seguro de sí mismo, de complexión atlética y 1,90 metros de estatura, a finales de junio el alumno ya manejaba con cierta soltura el avión y contrató a un muchacho, Charles Wiggin, que entonces ayudaba al instructor jefe de los Wright, Al Welsh, como mecánico. A Wiggie le ofreció 15 dólares a la semana, dos menos de los que ganaba probando automóviles, pero el joven mecánico estaba fascinado con los aviones. El 7 de agosto, Cal, obtuvo la licencia número 49 del Aero Club of America y ese mismo mes se presentó en el encuentro aeronáutico de Chicago que se celebraba en el Grant Park. Allí consiguió ganar el premio de permanencia en vuelo —tres horas y media— y otros trofeos con los que llegó a juntar 11 000 dólares. A partir de ese momento, con la ayuda de su esposa Mabel, el joven piloto consiguió firmar un contrato con una empresa de Chicago para que anunciara el Vin Fiz, que al parecer, le ofrecía 5 dólares por cada milla que volara al oeste de Chicago y 4 dólares al este. Wilbur y Orville eran conscientes de que, en tan poco tiempo, Calbraith no había tenido tiempo para enfrentarse a las muchas dificultades que planteaba el ejercicio del vuelo con aquellas máquinas que ellos habían inventado.

Los Wright consiguieron volar, por primera vez, en diciembre de 1903, pero su avión era muy rudimentario. Aún tardarían casi dos años en perfeccionar su aparato, porque hasta el mes de octubre de 1905 no consideraron que su máquina tenía ninguna utilidad práctica. Entonces lograban mantenerse en el aire poco más de 30 minutos en los que el Flyer recorría unas 24 millas. A partir de ese momento dejaron de volar y se dedicaron a vender su avión, en lo que invirtieron dos años largos. No les resultó fácil convencer al gobierno de Estados Unidos ni a los industriales franceses que habían inventado una máquina de volar más pesada que el aire cuya utilidad militar era indiscutible. En 1908 hicieron las primeras demostraciones públicas de vuelo, para cumplir con sus compromisos contractuales y en Fort Myer, Orville tuvo un accidente que estuvo a punto de costarle la vida mientras Wilbur, en Francia, deslumbraba a los aeronautas europeos. Aunque algunos franceses habían conseguido volar, desde que Santos Dumont lo hizo en Paris en 1906, sus aeronaves eran muy primitivas en comparación con las de los Wright. Pero la maniobrabilidad de las máquinas de los hermanos de Dayton tenía un precio: la inestabilidad. Estaban diseñadas para que su piloto mantuviera el avión en condiciones de volar actuando sobre los mandos de forma continuada. Pilotarlas no era un ejercicio sencillo. Wilbur y Orville lo sabían. De hecho, desde 1909, después de entrenar un grupo de pilotos, tal y como habían acordado con sus primeros clientes, ellos habían dejado de volar, al menos en público. Pero si el ejercicio del vuelo no era algo sencillo debido a las ráfagas de aire, las corrientes ascendentes y descendentes o las bolsas de aire caliente —que hacían, en muchas ocasiones, que pareciera que el avión en el aire carreteara sobre un pavimento bacheado, en el que a veces uno de aquellos agujeros lo hundía varios metros—, la mecánica y las partes del avión tenían que soportar grandes esfuerzos, lo que originaba un sinfín de averías. El resultado era que en apenas unos años la aviación ya se había cobrado un número excesivo de víctimas entre los pocos pilotos de las primeras aeronaves. Para los Wright, intentar cubrir una distancia de alrededor de 5 000 millas, en saltos consecutivos de no más de 250 millas, con el mismo avión, era una absoluta temeridad. Estaban convencidos de que ni el piloto ni la aeronave soportarían una prueba tan exigente y que la aventura tenía muy pocas probabilidades de éxito. Sentían compasión por la vida de aquel simpático, ambicioso y elegante joven de 33 años, empedernido fumador de cigarros, y tampoco querían ver la foto de uno de sus aviones en todos los grandes periódicos del país, convertido en un amasijo de maderos y telas, anunciando el accidente que terminaría con la existencia de Calbraith. Entendían que los aviones debían usarse con prudencia, de un modo racional, no para llevar a cabo inútiles y peligrosas aventuras, pero ya se habían dado cuenta que los magnates de la prensa se llenaban los bolsillos vendiendo periódicos con las fotos que a ellos les horrorizaban. Para su desgracia, los espectáculos macabros eran el mayor negocio de la incipiente aviación.

Calbraith Perry Rodgers veía las cosas desde otra perspectiva: la conquista de un mundo hostil en el que alguien tendría que demostrar, por primera vez, que el hombre era capaz de viajar de una a otra costa de su país, para inaugurar el transporte de pasajeros y mercancías por el aire. Si lo hacía él, se convertiría en un personaje afamado, lo que le abriría las puertas para abordar otras muchas aventuras.

—En Chicago, durante las pruebas de permanencia en el aire, he volado en total unas 27 horas en nueve días, una distancia que representa casi la mitad del camino que tengo que recorrer de costa a costa. Creo que puede hacerse. Todo está previsto. Mi patrocinador, la empresa Armour, va a poner a mi disposición un automóvil y un tren con varios vagones, en los que llevaremos camas, restaurante, un taller completo, combustible y piezas de repuesto. Cuento con mi mecánico, Charles Wiggin, aunque me gustaría que me acompañara también otro con más experiencia. Además también vendrán: un conductor, varios ejecutivos de la patrocinadora y un enlace con la prensa.

Calbraith tuvo que emplearse a fondo, demostrar que no se trataba de una aventura alocada, que careciese del soporte económico y logístico necesario para ejecutarse con seguridad. Habló de sus antepasados —célebres marinos, diplomáticos y militares— de su padre que hizo la guerra a los indios en el lejano oeste, de su educación profundamente religiosa y de sus aventuras como marinero que le permitieron conocer a su esposa, Mabel Avis Graves, cuando rescató a su madre que se había caído al mar. Lo que no les dijo es que estaba sordo, motivo por el que no pudo ingresar en la Marina, debido a una escarlatina que padeció cuando era un niño.

Los Wright se vieron obligados a ceder ante la argumentación del joven piloto. Era un hombre de buena familia con sólidos principios religiosos, fuerte y decidido, que además contaba con el apoyo financiero de una sólida empresa. Les preocupaba también que si no le vendían uno de sus aviones terminara comprándole otro a Glenn Curtiss, con quién mantenían un importante litigio por lo que consideraban que era su propiedad intelectual. También sabían que otros dos pilotos tenían intención de optar al premio en septiembre: Robert Fowler con un aeroplano Wright modelo B, el Cole Flyer, equipado con un motor de la empresa de automoción Cole, y Jimmy Ward con un aparato de Curtiss, el Hearst Pathfinder.

Calbraith también negoció el apoyo de Charlie Taylor, que trabajaba para los Wright y era el mecánico que había fabricado el primer motor con el que volaron en las dunas de Kitty Hawk en 1903. Charlie se incorporaría durante un mes al equipo de apoyo que seguiría el vuelo de Calbraith. El precio del avión, con algunos repuestos, se estipuló en 5 000 dólares.

Para aquella misión, se construyó un avión especial, el Wright EX, con la estructura recubierta de aluminio, un tanque de combustible de 25 galones —aunque Calbraith no tenía intención de volar más de cuatro horas seguidas— y un motor refrigerado por agua, de 35 caballos de potencia. En las pruebas, la aeronave demostró que era capaz de alcanzar una velocidad de 62 millas por hora. No llevaba a bordo ningún sistema de navegación; en la cabina el único asiento, descubierto, estaba situado en el lado izquierdo, junto al motor.

Calbraith trató de adelantar su salida lo que pudo pero le resultó imposible fijar una fecha anterior al 17 de septiembre. Sus dos competidores, Robert Fowler y Jimmy Ward, despegaron antes. El primero lo hizo en California, el 11 de septiembre, porque había decidido efectuar el viaje de oeste a este, mientras que el segundo optó por seguir una ruta muy parecida a la que tenía previsto realizar él: siguiendo, desde Nueva York, el trazado de la línea de ferrocarril Erie. El primer día Fowler se estrelló y todas las noticias que recibió del competidor que venía del oeste, durante los días anteriores a su partida, fueron muy negativas. Jimmy Ward despegó de la isla del Gobernador, en Nueva York, el 13 de septiembre, pero tuvo la mala fortuna de equivocarse en la bifurcación de la línea del ferrocarril, en Jersey, y tomó la que se dirigía al valle Lehigh. Regresó a Jersey para alcanzar Middletown y en Callicoon se quedó en tierra por culpa de la meteorología, durante un par de días.

Todo empezó mejor para Calbraith. Tal y como estaba previsto, el 17 de septiembre acudió al circuito de carreras de Sheepshead Bay, en Brooklyn, para revisar el avión. Miss Amelia Seift, de Memphis, bautizó el aparato estrellando contra su liviana estructura una botella de la nueva bebida de la empresa Armour. Acababa de nacer un avión que pasaría a la historia: el Vin Fiz. En el campo de vuelo se habían congregado unas 2000 personas que desbordaron a la docena de policías que las controlaban. Durante media hora, los ayudantes de Cal estuvieron moviendo la aeronave de un sitio a otro para dejar suficiente espacio libre que permitiese el despegue. Parecía imposible convencer a la gente que se apartase. Cal cogió una caja de cigarros, encendió uno y se metió el resto en los bolsillos. Suficientes para empalmar uno tras otro durante el vuelo porque con el viento de morro, al descubierto, a bordo era imposible encenderlos con una cerilla y el piloto no podía quedarse sin fumar ni un sólo instante. Cuando Taylor y sus ayudantes lo vieron acercarse envuelto en una nube de humo sabían que no iba a esperar más. Subió al asiento del Vin Fiz y Taylor se aferró a la hélice para hacerla girar. El motor arrancó. El ruido hizo que la gente se apartara. Cal hizo rodar el avión por la pista hasta que ganó la suficiente velocidad para levantar el vuelo. Eran las 04:25 de la madrugada. Su madre y su hermana junto con dos de sus hijos, vieron desde un automóvil aparcado en el campo de vuelo como el Vin Fiz se perdía de vista en el cielo. Su esposa Mabel estaba en el hotel Martinique desde donde se dirigiría al tren de apoyo que seguiría el vuelo hasta el final; le acompañaba su madre y las dos tenían reservadas camas en el primer vagón cuyo techo se había pintado de blanco para que Cal lo distinguiera. Los ayudantes que le habían asistido en el despegue, en Brooklyn, abandonaron la pista a toda prisa, en un potente automóvil Palmer-Singer equipado con un motor de 90 caballos que les permitía alcanzar una velocidad de 90 millas por hora.

Aquel día Calbraith voló 105 millas en 104 minutos. Su equipo lo celebró eufórico. Los ejecutivos de la Armour creyeron que toda la aventura se limitaba a llenar los bolsillos de la chaqueta de Cal de cigarros y el depósito del avión de combustible. «En dos semanas estamos en California».

La realidad del negocio en que se habían metido empezó a desvelarse a la madrugada siguiente, en Middletown. La pista era corta y los árboles donde acababa demasiado altos. Cal trató de salvarlos, pero vio con horror cómo las alas quedaban atrapadas entre las ramas de los nogales y el morro se hundía en un gallinero del que salieron despavoridas sus moradoras dejando alguna pluma flotando en el aire. Sorprendido, con algunos cortes en el rostro y la chaqueta arrugada, recibió a su equipo que se acercó para socorrerle con unas palabras que nadie podía imaginar las veces que tendría que repetir a lo largo del viaje.

—Arregladlo muchachos, que estoy listo para seguir.

Las fotos del accidente impresionaron a su madre hasta el punto de que se trasladó a toda velocidad a Middletown para suplicarle que abandonara aquel insensato proyecto de volar hasta Pasadena. Cal y Mabel se rieron, trataron de restarle importancia al asunto y la tranquilizaron como pudieron. El avión había sufrido daños muy importantes. Durante tres días y tres noches, Charlie Taylor dirigió los trabajos para rehacer el avión, casi por completo. Tuvo que solicitar a los Wright que enviaran dos mecánicos de Dayton para que le ayudaran.

Los tres aspirantes al premio Hearst se toparon, muy pronto, con la realidad que los Wright habían anticipado: aquellas máquinas de volar no reunían las condiciones necesarias para soportar una prueba de esas características. Tras siete días de accidentes, Robert Fowler, que seguía la ruta inversa a la de Cal y Jimmy, abandonó la competición. A Jimmy Ward no le fueron mejor las cosas, después de permanecer varios días en tierra, por culpa de la meteorología, y romper varios cojinetes que lo tuvieron inmovilizado tres días en Rose Hill, se estrelló en la granja de Benjamin Lynch, cerca de Adison. Ward prefirió llegar a la conclusión de que su avión había sido maldecido y también decidió retirarse, ya que tampoco disponía de fondos para continuar el viaje.

Cal reanudó el vuelo cuando Taylor recompuso el Vin Fiz. El 24 de septiembre, después de recorrer unas 89 millas hacia Jameston, decidió hacer una parada intermedia para que le ajustaran el motor. La bujía no funcionaba bien y aún quedaban unas 25 millas para alcanzar su destino. Aterrizó en un territorio que pertenecía a una reserva india, en el estado de Nueva York. El automóvil de ayuda llegó enseguida y le pusieron a punto el motor. En el despegue, las irregularidades del terreno y un viento con cizalladura descendente, hicieron que el Vin Fiz no pudiese salvar una valla con dos alambradas. Cal, el motor del avión y el timón vertical de la cola, fueron los únicos que salieron ilesos en aquel accidente que redujo al Vin Fiz a un montón de escombros. Taylor tuvo que cambiar las dos hélices, los patines y las alas, lo que le llevó otros tres días de un trabajo agotador.

Las averías, los accidentes y el mal tiempo hicieron que Cal no pudiera llegar a Chicago hasta el 8 de octubre. En Mansfield aterrizó junto a la prisión estatal y entretuvo a los internos, que agitaban sorprendidos los brazos con la extraña visita, con algunas maniobras antes de posarse en tierra. En Ohio descubrió la sensación de volar a través de una tormenta eléctrica:

— Lo primero que pensé es que volaba sobre una parrilla eléctrica. No sabía lo que los rayos pueden hacer a un aeroplano, pero no me gustó la idea, de forma que giré y puse rumbo al este.

El 1 de octubre, por culpa de los rayos aterrizó en Geneva, a 36 millas de Chicago. Al día siguiente despegó con vientos demasiado frescos y decidió tomar tierra, pero como la gente había ocupado la pista hizo un viraje muy pronunciado en el que perdió el control del aparato que se estrelló.

Por fin, el 8 de octubre llegó a Chicago, que era una parada obligatoria de acuerdo con las reglas del premio Randolph Hearst. Aterrizó en el Grant Park, al mediodía, donde le esperaban unas 8 000 personas. Conseguir el trofeo del magnate ya estaba fuera de su alcance. El plazo expiraba el 10 de octubre y tampoco parecía posible que pudiera efectuar el viaje en los 30 días que exigían las normas del concurso, pero Cal estaba decidido a continuar, ahora con un reto personal que se había impuesto: quería demostrar que su fortaleza podía vencer la fragilidad de los aviones.

—Seguiré. Seré el primer hombre que cruce el país por el aire, no importa lo que tarde en hacerlo.

Dos días después, el 10 de octubre, pudo consolarse al superar en 133 millas el record de vuelo a través del país que hasta entonces ostentaba Henry Atwood (1205 millas).

El 17 de octubre Charlie Taylor tuvo que regresar a Dayton. Su mujer estaba enferma y el acuerdo con Cal finalizaba al cabo de un mes. No es que Taylor hubiera tenido que rehacer el Vin Fiz varias veces, sino que Cal se acordaba de las escalas del camino por las averías: Blue Spring, Missouri, la magneto, McAlester, Oklahoma, cilindro rajado y pérdida de aceite, Waco, Texas, ala rota, Austin, Texas, la transmisión… La lista era innumerable, Cal la llevaba grabada en la mente y la pérdida de Charlie podía convertirse en un problema insalvable. Ya sabía que para llegar a Pasadena él tenía que ser mucho más fuerte que su avión, porque el Vin Fiz se rompería por el camino una y mil veces. Si no se descalabraba en alguno de aquellos inevitables accidentes lo conseguiría, pero necesitaba que sus mecánicos le recompusieran aquel aparato, que al igual que el Hearst Pathfinder de Ward, parecía que alguien lo hubiese maldecido.

El 19 de octubre, Eugen Ely —el primer piloto de la Marina estadounidense que aterrizó en un buque de guerra (Pennsylvania) — falleció en Macon, Georgia. Ely no pudo recuperar su aeronave —un biplano Curtiss— cuando intentaba salir de un picado en un vuelo de demostración. La noticia impresionó al equipo de Cal y al día siguiente el Vin Fiz fue inspeccionado a fondo. Encontraron que los cables de los elevadores y timón de dirección estaban gastados y tuvieron que reemplazarlos; no hubieran podido completar el viaje y su rotura equivalía con casi toda seguridad a un accidente fatal.

En Willcox, Arizona, los cojinetes de la cadena de transmisión se griparon. Cal tuvo que parar el motor y planear hasta el suelo. Se acordó de que Taylor ya no estaba con ellos.

—Nos vamos a quedar parados una semana. Telegrafiaré a los Wright para que me envíen otra cadena.

Sin embargo, Wiggie fue capaz de resolver el problema con los cojinetes del otro avión Wright, de dos asientos, que también era propiedad de Cal y que habían desmontado para canibalizarlo.

El 29 de octubre pasó la frontera con México para asistir a una corrida de toros en Juárez y aprovisionarse de cigarros y el 3 de noviembre cruzó el río Colorado. Lo celebraron, quizá demasiado pronto, porque al día siguiente se agrietó el motor, una avería que remediaron con partes del motor del otro avión.

Atravesar las montañas por el paso de San Gorgonio, con San Jacinto a la izquierda y San Gorgonio a la derecha, dos montañas con más de 3000 metros de altura se convirtió en un auténtico reto. Una corriente de viento del oeste, entre los dos picos, de 60 millas por hora, hacía prácticamente imposible que el Vin Fiz pasara por allí. En Phoenix le advirtieron de que intentar atravesar aquel paso con su avión era un suicidio.

—Subiré al Vin Fiz a su techo de vuelo, unos 2500 metros, y luego me lanzaré en un planeo de 45 grados, por la abertura.

Cal lo consiguió, pero el aeroplano aterrizó al otro lado del paso con el radiador reventado, la magneto averiada y otros problemas que a Cal ya ni siquiera le interesaban.

—Arregladlo muchachos, que estoy listo para seguir.

El 5 de noviembre de 1911 el Vin Fiz sobrevoló el Tournament Park de Pasadena. Una auténtica marea humana lo aguardaba en tierra. Cal ya había visto el océano Pacífico al pasar cerca del Monte Wilson. Dejaba en la cola 4231 millas, medidas con la línea de ferrocarril, que había volado en unas 82 horas, durante 49 días, para lo que tuvo que hacer 69 escalas. El avión era otro, no quedaba prácticamente nada del Flyer EX con el que había despegado de Brooklyn el 17 de septiembre. Dos motores, ocho hélices, seis alas, dos radiadores, y multitud de accesorios se habían quedado por el camino. Sin embargo, él continuaba entero, aunque había perdido bastante peso y su cuerpo estaba lleno vendas y magulladuras. En cualquiera de las incontables veces que se estrelló —más de 16 y menos de 39, porque muchas veces era difícil distinguir entre un accidente y un aterrizaje muy duro— pudo haberse dejado la vida. Los Wright tenían razón, su misión era prácticamente irrealizable, ni siquiera su cabezonería habría servido de faltarle la suerte. Pero la realidad es que Pasadena estaba allí, bajo sus pies. Su sordera no le permitió escuchar el vocerío de las más de 20 000 personas que habían acudido a recibirlo cuando aterrizó en el Tournament Park, a las 4:10 de la tarde. No ganó el premio, pero Cal era un hombre feliz.

—Me siento mucho más rico por mi experiencia y el número de amigos, incluso aunque no haya recibido ni un céntimo, yo considero que este viaje ha valido la pena.

Pocos meses después, el 3 de abril de 1912, Calbraith volaba en círculos sobre Long Beach, California, realizando una demostración delante de unos 7 000 espectadores. A una altura de 30 metros su avión efectuó un repentino picado hasta estrellarse en la arena de la playa. Lo más probable es que el accidente lo originase el choque con una gaviota que bloqueó el mando del timón de profundidad. Quizá su muerte fue tan dulce como él pensaba que ocurría con los aviadores que la experimentaban en un accidente:

—No temo a la muerte en un aeroplano. Cuando llega, si llega, no hace daño. Cuando caí en Compton me cercioré de ello. En el minuto en el que un aviador empieza a caer experimenta lo que yo llamo asfixia aérea. Es un estado de aparente feliz inconsciencia desde el momento en que se inicia la caída. Si le sigue la muerte un aviador no sabe lo que le ha ocurrido.

Orville y Wilbur Wright se enteraron a través de la prensa de la mala noticia. Una turba incontrolada de espectadores se abalanzó sobre los restos del aparato para llevarse algún pedazo a modo de suvenir. A la policía le costó trabajo controlarla para que el personal sanitario pudiese retirar el cadáver del aviador. Era un espectáculo frecuente que horrorizaba a los Wright. Otto Lilienthal poco antes de morir, a causa de un accidente cuando probaba uno de sus planeadores, dijo: «es necesario hacer sacrificios». Ellos llevaban la cuenta. En 1908 murió el teniente Selfridge en el accidente que casi le costó la vida a Orville; fue la única víctima mortal de la aviación durante aquel año. En 1909, fallecieron cuatro personas, treinta y dos en 1910, setenta y cuatro en 1911 y en los pocos meses de 1912 ya habían contabilizado diecisiete defunciones. Nunca pensaron que la aviación pudiese convertirse en un circo que se cobrara tantas víctimas innecesarias.

 

Aviones y piratas informáticos

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A mediados de abril de 2015, un pasajero a bordo de un Boeing 737 de United Airlines, conectado en la cabina a internet, envió a través de Twitter una misiva: «¿Empezamos a jugar con los mensajes del EICAS (Sistema de Indicadores de Alerta del Motor a la Tripulación) ‘PASS OXYGEN ON’ ¿algún otro?». De este modo el supuesto pirata informático daba a entender al mundo que acababa de penetrar en los programas que gestionan el vuelo del avión en el que viajaba. El pasajero cambió de avión en Chicago y el FBI inspeccionó el asiento que había ocupado en el avión desde el que envió su inquietante mensaje. Cuando llegó a su destino final, Siracusa, los agentes federales subieron a bordo para detenerlo y embargarle el dispositivo electrónico con el que viajaba.

La compañía y el FBI sabían que el pasajero había conectado su ordenador a la caja electrónica del sistema de entretenimiento de su asiento (SEB). Los hechos tuvieron una amplia repercusión en los medios.

El protagonista del incidente se llama Chris Roberts, y es un experto estadounidense en sistemas informáticos. Roberts es el fundador de la empresa One World Labs y a principios de 2015 se había entrevistado con el FBI para discutir sobre la vulnerabilidad de los sistemas informáticos de las aeronaves comerciales. El experto informático comunicó a sus entrevistadores de la agencia gubernamental que había accedido a los sistemas de control de distintos aviones, en varias ocasiones, conectándose a las cajas electrónicas de los equipos de entretenimiento. Una vez, logró controlar a su antojo la potencia de los motores. Parece ser que entonces dijo que no volvería a hacerlo. Con anterioridad, en otros foros, Chris Roberts ha denunciado la debilidad de los sistemas informáticos de la NASA frente a potenciales intrusos. Según informó Ars Technica, en una conferencia durante la convención GrrCON de 2012, Roberts comentó a la audiencia que ocho o nueve años antes fue capaz de acceder a los sistemas de la NASA y cambiar la temperatura a bordo de la Estación Espacial Internacional.

Las líneas aéreas, los fabricantes de aeronaves y muchos expertos del mundo aeronáutico han cuestionado seriamente las reivindicaciones de Roberts. Algunos dicen que la red informática de entretenimiento a bordo no está conectada con la que gestiona el vuelo; si fuera exactamente así no podríamos ver la posición de la aeronave en las pequeñas pantallas situadas en los respaldos de los asientos de la cabina de pasaje, una imagen muy habitual en todos los aviones comerciales. El modo tradicional de proteger una red de otra a la que está conectada consiste en disponer cortafuegos o encriptar la información que intercambian. Sin embargo existen mecanismos más eficaces. En algunas aeronaves modernas la red que controla la aeronave se conecta con el sistema de entretenimiento a bordo mediante un enlace físicamente unidireccional, de forma que es imposible enviar información desde las cajas electrónicas de la cabina de vuelo a dicha red.

Sin embargo, la piratería informática en el ámbito aeronáutico se ha convertido en una cuestión de máximo interés. Los sistemas de entretenimiento a bordo no son la única puerta de acceso de un posible pirata a la red que gestiona el vuelo de una aeronave comercial. Existen canales de comunicaciones que conectan el avión con los equipos de gestión de tráfico aéreo, el fabricante del avión (que intercambia datos de mantenimiento) y la aerolínea (información operativa). Hay por tanto, al menos, cuatro accesos potenciales a la red de software que gobierna el vuelo. En principio, a través de cualquiera de ellos, un malintencionado intruso podría intentar acceder a la red responsable del vuelo del avión. No creo que en ningún caso, actualmente, alguien pudiera llegar a hacerse con el control efectivo de una aeronave. Proteger estas entradas de un modo eficiente no es un tarea sencilla, pero los proveedores de servicio de navegación aérea, los fabricantes y las aerolíneas, conocen el problema y están adoptando las medidas necesarias para bloquear el paso de posibles intrusos. En cualquier caso, los pilotos a bordo, disponen de suficientes recursos como para que un ataque informático por estas vías no vaya más allá de resultar una incomodidad.

Quizá la mayor vulnerabilidad se encuentre en el interior de la propia red informática que gobierna la aeronave y en las operaciones de mantenimiento. Los aviones cuentan con multitud de sensores que capturan información que los distintos ordenadores de a bordo intercambian y procesan. A su vez, los grandes sistemas (eléctrico, neumático, hidráulico…) delegan tareas en subsistemas que gestionan pequeños microprocesadores, cuyos programas han elaborado centenares, incluso miles, de proveedores distribuidos en todo el mundo. De los programas que controlan los procesos asociados al vuelo, y que a su vez constituyen una compleja y vasta red, a pesar de ser objeto de pruebas muy rigurosas, no se puede garantizar que estén libres de errores. Un par de ejemplos recientes lo demuestran. El fatal accidente del A400M que se estrelló en España el 9 de mayo de 2015 se debió a un fallo en los parámetros del programa de configuración de la unidad electrónica de control (ECU) de los motores. Hace poco más de un año, la Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense advirtió que «un 787 que se haya mantenido alimentado de forma permanente durante 248 días puede perder toda la potencia de corriente eléctrica alterna al entrar en modo de fallo seguro de forma simultánea las cuatro unidades principales de control de los generadores…lo que podría originar la pérdida de control del aeroplano». Boeing era consciente del problema y ya había tomado medidas para subsanarlo, con independencia de que la condición necesaria para que se produzca el fallo no parece que la pueda cumplir ninguna aeronave que efectúe servicios de transporte de pasajeros. Pero, al margen de los improbables fallos que en condiciones no previstas puedan generar los programas informáticos, las operaciones de mantenimiento abren la más peligrosa de las puertas a los piratas informáticos. La conexión de un ordenador a los sistemas informáticos de las aeronaves para efectuar tareas de mantenimiento, o incluso de control y gestión del vuelo, y la sustitución física de módulos que contengan código, son operaciones que conllevan un riesgo que es necesario conocer y prevenir.

No está mal agradecer a Chris Roberts su llamada de atención, para que el complejo entramado aeronáutico no pase por alto la necesidad de proteger sus redes informáticas. Aunque en realidad, este asunto debe hacernos reflexionar sobre la confianza ciega que muchos tecnólogos otorgan a las máquinas. Hacer que los ordenadores de a bordo protejan la integridad de la aeronave de los supuestos errores de los pilotos está bien, siempre y cuando los pilotos dispongan de medios suficientes para proteger a los pasajeros de los fallos, casuales o deliberados, de los ordenadores.

De Nueva York a Sevilla en un avión eléctrico

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El lunes 20 de junio de 2016 el Solar Impulse 2 despegó del aeropuerto JFK de Nueva York a las 2:30 de la madrugada y puso rumbo a Sevilla. Setenta horas después, el avión eléctrico aterrizaba en la capital andaluza. Bertrand Piccard, el piloto, se convirtió en el primer aeronauta que ha sobrevolado el Atlántico Norte a bordo de un avión propulsado exclusivamente con energía solar.

La aventura de Piccard y André Borschberg con el Solar Impulse 2 se encuentra ya en su fase final. Tuvieron que interrumpirla en julio del verano pasado (2015), debido a problemas técnicos con las baterías, tras el largo vuelo a través del Pacífico de André Borschberg, de Nagoya (Japón) a Kalaeloa (Hawái), de casi cinco días de duración, en el que batió ampliamente el record de permanencia en el aire pilotando una aeronave en solitario. La misión empezó el 9 de marzo de 2015 en Abu Dhabi, y el proyecto consistía en volar alrededor del mundo con una aeronave propulsada con energía solar, realizando varias etapas. La circunvalación debía completarse en verano del mismo año, pero los planes se torcieron en Hawái. En marzo de 2016, Piccard y Borchberg reanudaron los vuelos. Ya han cruzado Estados Unidos y el Atlántico Norte. Solamente quedan dos etapas: Borschberg volará a Egipto y Piccard pilotará el tramo final de allí hasta Abu Dhabi.

En este blog ya he dedicado un par de artículos al Solar Impulse 2: Solar Impulse 2: bordeando todos los límites y El vuelo más largo de un avión eléctrico, en donde explico con detalle las características de la aeronave, la misión, y hay enlaces a otras páginas con información relacionada con este proyecto.

Hay quien ha establecido analogías entre el vuelo de Piccard, a través del océano Atlántico, y el de Charles Lindbergh.

A Lindbergh le dio la bienvenida en París una muchedumbre de cien mil almas y a su regreso a Nueva York le organizaron el mayor recibimiento (ticker tape parade) que jamás se había prodigado a ningún ser humano. Lindbergh estrenó la ruta aérea transatlántica entre Nueva York y París con su Spirit of St Louis en aquél histórico vuelo en solitario que duró 33 horas y media, el 20 de mayo de 1927. Cuando Lindbergh se aproximó a París era de noche y dio varias vuelta a la torre Eiffel para tratar de averiguar dónde se encontraba el aeródromo de Le Bourget. Vio unas luces, pero creyó que estaban demasiado cerca de la ciudad y pasó de largo, volvió y voló a baja altura para descubrir los hangares, las carreteras llenas de automóviles y la gente que lo estaba esperando. Entonces aterrizó.

A Bertrand Piccard, a su llegada a Sevilla, le hizo los honores la Patrulla Águila con una hermosa exhibición; por lo demás en las fotos no se ve que el evento atrajera demasiados curiosos. Muchos sevillanos manifestaron su descontento porque se agasajara al Impulse Solar 2, que promociona el uso de tecnologías medioambientalmente inocuas, con demostraciones a cargo de aviones militares ruidosos y muy contaminantes. A lo largo de todo el vuelo, lo guiaron desde el centro de control de la misión del Solar Impulse 2 ubicado en Mónaco. El propio Piccard explica que el equipo de técnicos calcula la ruta que tiene que seguir la aeronave, para navegar a través de las incidencias meteorológicas, con la misma precisión que se necesita para enhebrar el hilo en una aguja.

Existe un abismo entre el entusiasmo popular que suscitó el vuelo de Lindbergh y el interés con que el mundo sigue la aventura del Solar Impulse 2. Sus promotores insisten en que el proyecto no es más que «dos pioneros volando alrededor del mundo para promocionar el uso de tecnologías limpias». Queda muy poco para que sus promotores puedan darlo por finalizarlo y entonces quizá sea un buen momento para sacar alguna conclusión práctica del esfuerzo realizado: ¿Se ha promocionado en la práctica el uso de dichas tecnologías, o tan solo la imagen y el negocio de protagonistas y patrocinadores?

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

Ruido-escuchas de aeronaves

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Aparato de escucha aérea, Estados Unidos 1921

En 1898, el reverendo John Mackenzie Bacon llevó a cabo sensacionales experimentos en el Crystal Palace de Londres. Con unos extraños amplificadores de sonido, gigantescas trompetas, convenció a una cuadrilla de voluntarios —entre los que no faltaron las damas— para que trataran de escuchar las voces procedentes de un globo. No sabemos a ciencia cierta qué resultados obtuvo, pero al tecnología del reverendo continuaría desarrollándose a lo largo del siglo XX.

Durante la I Guerra Mundial, la empresa británica A.W. Gamage Ltd, especializada en fabricar juguetes y bicicletas, produjo para la Fuerza Aérea de su país fantásticos artilugios para detectar el sonido de la aviación enemiga en el cielo del Reino Unido. En Francia, otro proveedor del Ejército galo, René Baillaud, suministró a los militares aparatos similares con reflectores parabólicos durante la Gran Guerra. En Alemania, Erich von Hornbostel y Max Wertheimer desarrollaron un audífono, en el año 1915, que tuvo un gran éxito: el Wertbostel; incorporaba varias trompetas orientables con tubos que llevaban la señal a los pabellones auditivos de los escuchas y hacían falta tres personas para manipularlas: dos de ellas recibían las señales en los oídos y el tercero movía el aparato además de ocuparse de la localización visual de la aeronave. Pero además de británicos, franceses y alemanes, los suecos, japoneses rusos, checos y estadounidenses también inventaron sus propios aparatos para detectar las aeronaves por el ruido que emiten.

La tecnología de los gigantescos audífonos para detectar la presencia de aeronaves en el cielo no decayó a lo largo del periodo de entre guerras. En Estados Unidos, en 1921, en la escuela militar de Fort McNair se instaló un llamativo detector de sonidos aéreos. A finales de los años 1920, los estadounidenses habían inventado audífonos capaces de detectar la posición acimutal y la altura de la fuente sonora. Los británicos no se quedaron a la zaga. En 1915 tallaron en un acantilado calizo entre Sittingbourne y Maidstone un espejo semiesférico para concentrar las señales acústicas. En las costas del sur de Kent se instalaron muchos espejos de este tipo, esculpidos en las rocas o de hormigón, para detectar la presencia de aviones enemigos. La práctica de emplear reflectores esféricos en vez de parabólicos, en sistemas no orientables, se convirtió en el estándar de la industria debido a sus mejores prestaciones para concentrar las ondas cuando se desvían de la dirección óptima. En 1928, en la ciudad de Kent, Inglaterra, se instaló un disco construido en hormigón de unos 9 metros de diámetro. En el foco de la semiesfera se situó un micrófono y la señal amplificada electrónicamente permitía detectar aeronaves a gran distancia. Los científicos sabían que el espejo debía ser mayor que la longitud de onda de la señal que pretendían detectar y en 1930, en Kent, se construyó un muro reflector de hormigón de 60 metros capaz de señalar la presencia de aeronaves a distancias de 30 a 50 kilómetros.

Los esfuerzos por construir aparatos capaces de informar de la presencia de aeronaves mediante sus emisiones acústicas, dejarían de tener sentido con la aparición de un sistema de detección de objetos mucho más sofisticado a finales de la década de 1930. Varios países, de forma simultánea, pusieron en práctica las ideas de Hertz y Maxwell. La Marina estadounidense bautizó el nuevo invento con el nombre de radar. Los grandes audífonos y el buen oído de sus operadores dieron paso a otros sistemas mucho más eficaces para desvelar la presencia de aviones en el espacio.